Краткие сведения о маячном строительстве в России

 

                                                                                                                  …Незыблем, ясен и неколебим,

                                                                                                                      За годом год в безмолвии ночей

                                                                                                                       Горит огонь, во тьме неугасим,

                                                                                                                       Бросая в мрак снопы своих лучей.

 

                                                                                                                 … «Плывите, величавые суда!

                                                                                                                        Связует страны след морских путей.

                                                                                                                        Долг маяка – хранить во тьме огонь всегда,

                                                                                                                        Ваш долг  - на всей земле сближать людей!»

 

                                                                                                                              Г.У.Лонгфелло (1807 – 1882), «Маяк»,

                                                                                                                                       (перевод Е.Полонской)

 

Маячное дело – совокупность теоретических разработок и практических мер по обеспечению мореплавания средствами навигационного оборудования.

Знаменитый строитель маяков Эстонии А.Луйге писал: «Маяки – это не только неотъемлемая часть истории мореплавания, но и своеобразное отражение архитектуры и строительства»

Историю маячного строительства в России можно разделить на несколько периодов, каждый из которых характеризовался определенными объективными и субъективными условиями ведения  маячного дела, достижениями и упущениями. 

    

 

 

 

Введение

Древние мореплаватели пользовались естественными ориентирами: горами, сопками, вулканами, скалами, отдельными мысами, приметными сооружениями и строениями. Однако такие ориентиры в какой-то степени обеспечивали безопасность плавания в светлое время суток. Для плавания ночью потребовалось использование огня. Сначала это были костры. Впоследствии для разведения костров стали устраивать сначала искусственные возвышенности, холмы из местного грунта, а затем каменные башни.  Так появились первые маяки. Это были весьма примитивные сооружения.

С тех пор как возникло мореплавание, оказывать помощь морякам в их тяжелом и полном опасностей призвании стало обязанностью и долгом человечества. О том, что моряки при плаваниях в ночное время пользовались огнями костров, известно из десятой песни «Одиссеи» Гомера, в которой он рассказывает, что жители Итаки зажигали огни на берегу для того, чтобы Одиссей мог узнать вход в родную гавань. Но прошло много веков, прежде чем люди начали возводить для такой цели специальные сооружения.

У античных цивилизаций, для  которых основным средством познания мира и главной опорой военного и экономического могущества было мореплавание, из семи чтимых ими чудес света два шедевра античного мира были маякам – это  Колосс Родосский и Александрийский маяк.

Колосс Родосский – 35-метровая бронзовая статуя бога солнца Гелиоса с факелом в руке созданная скульптором Каресом и установленная в 290 году до н.э. у входа в гавань на острове Родос в Эгейском море (Греция). Статуя была уничтожена землетрясением в 224 году до н.э.

Самым древним маяком, который известен истории, считается Александрийская (Фаросская) башня, построенная на острове Фарос в устье реки Нил при входе в Александрийскую гавань. По свидетельству Плиния, она была построена в 283 г. до н. э. греческим зодчим Состратом из города Книдос по приказанию египетского царя Птоломея Филадельфа. Башня высотой 143 метра (558 футов) имела несколько этажей, постепенно сужавшихся кверху. В нижней части она была четырехугольной, выше восьмиугольной, а в самой верхней части круглой. Для постройки башни был использован белый мрамор. Ночью на вершине башни горел костер, который, по свидетельству современников, «сиял подобно звезде» и был виден почти за 30 морских миль. В 1182 году маяк был разрушен землетрясением. От него осталась нижняя часть  высотой 30 метров.  В 1317 г. и она  была уничтожена турками.

Первые сведения о маяках-башнях в Александрии, Остии, Равенне и других портах Средиземного моря сообщает знаменитый римский историк Плиний Старший в своей «Естественной истории» (77 г.).

К древнейшим маякам относится также башня Геркулеса, построенная, вероятно, во времена императора Траяна в I столетии на скале при входе в порт Корунья на северо-западе Испании. Эта башня была перестроена в 1797 г. и до сих пор служит маяком.

 

 

Допетровский период

(XVI – XVII века)

 

Маячное дело в России, как и любая другая отрасль человеческой деятельности, возникло и развивалось только тогда, когда в нём возникла общественная необходимость. До XVI века Россия была государством сухопутным. Она  не имела выхода к морям  и не нуждалась в этом. Первые решительные действия по налаживанию морских торговых связей с Англией через Архангельск были предприняты при царе Иване IV Грозном. Белое и Баренцево моря были освоены российскими мореплавателями – поморами, которые ходили на промысел рыбы и морского зверя к берегам Норвегии, на Грумант (Землю Франца – Иосифа) и на Новую Землю.

Гидрограф П.И.Башмаков в книге «Маячное дело и его историческое развитие» (1925 г.) писал, что хотя Белое море и берега Северного Ледовитого океана  от границ с Норвегией до Карского моря и далее на восток исконно принадлежали России, однако до начала XVIII века здесь не было маяков. Поморы, промышлявшие рыбу и морского зверя, при плавании вдоль берегов пользовались для определения своего места в море и подходов к становищам установленными ими знаками в виде шестов, крестов, куч камней – гуриев и естественными приметами местности, значение которых передавались устно. Записей не вели. Рукописные поморские лоции появились только в XVIII веке.

Двинский фарватер, который ведёт в Архангельск через Двинский залив и дельту реки Северная Двина, несмотря на использование его начиная с 1553 года для судов, обеспечивавших торговлю с Англией, не имел навигационного ограждения. Лоцманы вели суда только по им одним известным приметам.            В печальном состоянии находилось маячное дело на Каспийском море. Сведения о первом маяке на острове Чечень дошли до нас из описания путешествия шлезвиг-голштинского посольства в Персию в 1636-1638 гг. Известный Олеарий сообщал, что на одной из оконечностей этого острова стояли четыре шеста, связанные вместе и покрытые кореньями и ветвями; там же были две большие ямы, где. раскладывался по ночам огонь.

 

 

Петровский период

(1699 – 1725 годы)

 

Возникновение маяков в России связано с зарождением русского флота. Первые шаги в этом направлении были предприняты Петром I.

В конце XVII – начале  XVIII века, во время похода Петра I на юг для предотвращения набегов Турции на русские земли, в Воронеже, а затем и в ряде других городов юга России начали строить военный флот.

Вот что написал в 1881 году  на основании изучения архивных документов лейтенант К.В. Головизнин в своей работе «Исторические сведения о русских маяках. Русские маяки в царствование Петра Великого. 1699 – 1725», подготовленной под руководством выдающегося историка российского флота адмирала Ф.Ф.Веселаго.

В 1702 году производились большие строительные работы в селениях Азов и Троицкое в устье Дона. Для обеспечения плавания кораблей «на взморье» была начата постройка «нового маяка» на месте прежнего, турецкого, который «весь сломало». Затем, к осени того же года против Кутюрминского устья Дона (ныне гирло Кутерьма) были построены два маяка «для знака корабельному ходу». Для установки этих маяков на воде были сооружены «плотины длиной 13 и шириной 8 сажен (27,70 х 17,00 метров), набученные камнем с известью и кругом обитые двумя рядами свай». В 1704 году «от вешней воды» почти все постройки были размыты. Такая же участь постигла и вновь построенные маяки. В том же году были начаты восстановительные работы, но никаких сведений о дальнейшей судьбе этих маяков не сохранилось. Пётр I вынужден был прекратить борьбу за выход в Азовское море в связи с неудачным развитием Северной войны (1700…1721 годы). Россия отвоевала Азовское море у турок  только в конце XVIII века при императрице Екатерине II.

До основания Петербурга   и превращения его в столицу России вся военно-морская и морская торговая деятельность России в начале XVIII века была сосредоточена в портах Белого моря.

Находившийся в 1704 г. в Архангельске проездом из Голландии вице-адмирал Корнелий Крюйс, «обратив внимание на неудобства отсутствия ограждения фарватера и ревнуя о государевом интересе, связанном с морской торговлей», подал в Адмиралтейский приказ записку, в которой изложил ряд необходимых мер для улучшения портовых порядков Архангельска вообще и для ограждения Двинского фарватера в особенности. Благодаря этому в Голландии были заказаны «лоц-бочки» для Архангельского порта, которыми и оградили усилиями лоцманов обе стороны Корабельного фарватера.

На острове Мудьюг была построена деревянная башня – единственный дневной знак. Летом в башне жили лоцманы.

С английскими купцами был  заключен договор о взаимном  обеспечении  мореплавателей навигационными огнями и знаками.    

Между русскими и английскими властями 30 августа 1710 года была подписана декларация, по которой «ко удобствию морского купечества было установлено, что якорные, буевые, маячные и прочие деньги во всех российских морских пристанях брать с британских кораблей по тому же расчету, как оные взимаются в Великобритании» 

В 1715 году по велению Петра I военное судостроение и заграничная морская торговля в Архангельске были прекращены и переведены в Санкт-Петербург.  С этого времени Пётр I сосредоточил своё внимание на мореплавании в Балтийском море.

По мере отвоёвывания у Швеции побережья Финского залива и Балтийского моря Пётр I принимал меры по налаживанию торгового мореплавания и установке для этого маяков.

До 1718 года русское навигационное ограждение в Финском заливе и Балтийском море состояло из бакенов и вех. Шведские маяки, находившиеся в частной собственности у знати, во время войны не действовали. 

Ряд маяков, установленных в Прибалтике еще при шведском правлении, : в Риге, Пернове (ныне Пярну, Эстония),  Нарве, на островах Даго (ныне Хийумаа, Эстония), Руно (ныне Рухну, Эстония), Эзель (ныне Сааремаа, Эстония) и Сескар отошли к России вместе с территориями по Ништадтскому миру, но продолжали содержаться частными лицами – шведской знатью. Наиболее старым их маяков Балтийского моря был маяк Кыпу (Верхний Дагерортский, Эстония) на острове Хиума (ныне Хийумаа), построенный в 1531 г. Он освещался дровами.  Некоторые историки сооружение этого маяка относят еще к началу XV века. Маяки Рухну на острове Рухну и Сырве на острове Сааремаа были построены в октябре 1646 г., а два створных маяка на мысе Домеснес в Ирбенском проливе были возведены в 1680 г.

Большая часть маяков того времени была устроена весьма просто. На возвышении из грунта, а на маяке Кыпу – на верхней площадке, устанавливали «таган» или «канфору» - решетчатую большую чашу из железных прутьев, в которую помещали дрова или   каменный «голанский» уголь и их поджигали.  Маяки Руно (Рухну) и Церель (Сырве) имели вид колодезного журавля, к концу жерди которого подвешивали решетчатую ёмкость с дровами или углём. Ёмкость периодически опускали и заправляли топливом.

Первым русским маяком на Балтийском море стал открывший действие 15 апреля (4 апреля по с.с.) 1704 года маяк на обращённом на юго – восток Государевом (Царском) раскате (бастионе) Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге. Это был фонарь со свечами, который зажигали с наступлением темноты в течении нескольких лет.

В марте 1714 годау Гельсингфорса были установлены два временных маяка.

2 августа (22 июля с.с.) 1718 года Пётр I в мемории к графу Апраксину пишет: «Для осенних ночей надлежит огням быть на Кокшхере (ныне Кери), Стеншхере (Вайндло), Гогланде, Горивалдае (Шепелёвский) и на конце косы Котлина острова  (Толбухин). Но для сего только места изготовить, для того когда нашим кораблям идти, тогда и зажигать, а не всегда. А, между тем, когда Бог даст мир, мочно говорить с торговыми (людьми) иных государств, чаю, что будут платить». В августе 1718 года для указания банки, предположительно – Кальбоденгрунд, где в 1713 году погиб корабль «Выборг», была установлена деревянная башня высотой 35 футов (10,67 м). В том же году были даны указания о постройке двух постоянных маяков: на Котлинской косе – нынешнего маяка Толбухина и на острове Кокшхер (Кери), а также временных маяков и огней.

Первый деревянный маяк на Котлинской косе был  построен и освещён      17 августа  1719 года (с.с.). Он освещался свечами в фонаре.

24 (13 с.с.) августа 1719 года адмирал Крюйс доносил императору из Петербурга, что «… сего утра рано капитан Эдвард Лейн отправился к Сестре – реке для исполнения указу, для постановки огней как на материке, так и на косе Котлинской, дабы без потеряния времени заблаговременно изготовлено было». Апраксин докладывал Петру Великому, что … зажёг огни 15 (26) августа на мысе Стирсудден (ныне маяк Стирсудден) и 17 (28) августа на косе острова Котлин (ныне маяк Толбухин).Огонь представлял собой фонарь со свечами.           

В 1719 г. последовало распоряжение Петра Великого о постройке маяка на мели против Красной Горки, где разбился корабль «Лондон», купленный в Англии в 1714 году. Поэтому мель  получила название Лондонской, которое носит до сих пор. Место для маяка определил капитан Э.Лейн. Маяк установили на глубине 16 футов (почти 5 метров). Работы были начаты 8 января 1721 года (с.с.). За зиму забили 109 свай, сделали ряж, возвышавшийся на 14 футов (4,27м) над уровнем моря и загрузили в него 90 куб.саженей (870 куб.метров) камня.  Это был первый в России маяк в открытом море на гидротехническом основании. На следующий год высота маяка была увеличена, однако его часто повреждало штормами и ледоходами. Маяк был освещен уже после смерти Петра Великого. В 1737 году он сгорел и более не восстанавливался. В дальнейшем на этом месте в течение почти двух веков выставлялся плавучий маяк «Лондонский».

К постройке деревянного  маяка на острове Кокшхер (Кери) приступили лишь только 12 июля 1723 года и закончили 22 августа (с.с.) того же года. Башню маяка построил инженерный майор Колонг из леса, заготовленного в Ревеле. Маяк осветили 2 августа. Его освещали свечами и растительным маслом.

15 (26) августа 1723 г. по повелению государя были зажжены огни огни на Гогланде, Стеншере (ныне Вайндлоо, Эстония), Горивальде (Горевалдай – ныне мыс Шепелевский), Березовых островах и на оконечности Котлинской косы (нынешний маяк Толбухин).

24 июля 1724 года (с.с.) приступили к постройке каменного маяка в Рогервике (мыс Пакри). 22 октября того же года (с.с.) башня высотой 5 саженей 7 футов (12,80 м) была готова. Нижняя часть этой башни сохранилась до сих пор, но использовалась как склад у нового маяка.

В 1725 году была дана команда капитан-лейтенанту Боку поднять и поставить маяк в Нарве.

Время освещения маяков ещё не регламентировали – их зажигали только для обеспечения прохода военных кораблей. Только маяк Верхний Дагерорт (Кыпу), по сообщению Ревельского вице-губернатора фон Ливена графу Апраксину  от 1 августа 1723 года «…содержится огнём августа с 15-го, декабря по последнее число, и в генваре и феврале гасится оный огонь, а с марта зажигается паки и содержится апреля по последнее число, и того содержится огонь в год по 6 месяцев». Маяк обеспечивал торговое мореплавание. Он освещался дровами.

К указам о постройке маяков Петр I иногда прилагал собственноручный схематический чертеж сооружения с пояснением его общего характера. Например, в указе о постройке каменного Котлинского маяка внизу схематического чертежа рукой царя приписано «протчее дается на волю архитекту».

Наблюдение за освещением маяков поручалось унтер-офицерам с матросами, лоцманам или пехотным солдатам, а иногда и просто крестьянам. При обеспечении особо важных плаваний флота за работу маяков отвечали офицеры и матросы, которым предписывалось «иметь прилежное смотрение, в крепкой осторожности, дабы (маяки) содержаны были всегда исправно» и чтобы «огонь великой и высокой горел». На зимнее время большая часть людей возвращалась на прежние места службы, а для присмотра за маяком оставались обычно два человека.

15 июля 1723 (с.с.) Адмиралтейста – Коллегия постановила: «о содержании огня на Гогланде, Горивалдае и Котлинской косе публиковать в народ и выставить в пристойных местах билеты, ежели кто  пожелает на помянутых местах содержать огни подрядом». В июле следующего, 1724 года публикации о вызове желающих взять в аренду содержание огней на Гогланде и Сескаре были вывешены в Петербурге, Кронштадте, Ревеле и Нарве. Но желающие не явились.

Маяки Рижского залива  в период владения их Швецией находились в аренде у частных лиц: у фон Розена и наследников шведского генерал – адмирала Ганса Вахтмейстера. После окончания Северной войны в Адмиралтейств – Коллегию обратились полковник Фридрих фон Розен и граф Аксель Вильгельм Вахтмейстер с просьбой отдать им в аренду маяки на Руно, Свальферорте, Эзеле, в Риге и Пернове с тем, что они будут содержать их за свой счёт и получать за это половину сбора с судов, а вторая половина будет поступать в казну. Свою просьбу они подтверждали ссылкой на привилегию, дарованную им шведским правительством.

Адмиралтейств – Коллегия, принимая во внимание, что  наследственная привилегия их на содержание этих маяков, как подтверждённая мирным трактатом со Швецией на 3 года, считая с 30 августа 1721 года, имеет силу только до 30 августа 1724 года, постановила: означенные маяки «Вахмейстеровым наследникам отдать под такую кондициею, чтоб им, Вахмейстеровым наследникам, оные маяки всегда регулярно с огнями содержать, дабы чрез небрежение в том каких убытков не принесли купецким и прочим кораблям и судам, в чём взять по них довольныя знатныя поруки под обстоятельством, что эжели от недовольного содержания огневых маяков Его Величеству или иностранным купецким кораблям и судам приключится повреждение, то оное заплатою и исправлением взыскано быть имеет на них содержателях».

Так как арендаторам было поставлено условие принять русское подданство, то Адмиралтейств – Коллегия 10 июня 1725 года постановила: «по силе  мирного трактата службу и вассальство Ея Императорского Величества приняли ль (наследники Вахтмейстера) и кто именно. Ежели же из них поныне никто службы и вассальства    не принял, то те огневые маяки с принадлежностями и пользование в диспозицию от них возвращены ль, буде же не возвращены, то для чего так учинено».

Вслед за этим в августе того же 1725 года Адмиралтейств – Коллегия постановила написать в Ригу  генерал – фельдмаршалу князю Репнину, чтобы он «вахтмейстерским наследникам за неучинением к Её Императорскому Величеству  в вассальстве присяги следуемой по условию половины сбирающихся с судов огневых денег не выдавать, а по указу удерживать в казну».

Окончательное решение о принятии маяков Рижского залива в государственную собственность России было принято только в начале  XIX века.

Первые работы по устройству маяков на Каспийском море относятся также ко времени царствования Петра I. В указе сената астраханскому губернатору А. П. Волынскому от 20 (30) июля 1690 г. имелось предписание «о учинении на острове Четырехбугорном, для отмели в устье р. Волги перспективы и о держании там лоцманов, караула и т. п.». Можно полагать, что «перспектива» в данном указе есть не что иное, как створные знаки. По возвращении Петра I из персидского похода в 1722 г. последовало повеление о постройке маяков на островах Четырехбугорный, Двенадцати Колков, Тюлений, на Брянском лбище и Суэткиной ватаге.

О выполнении указаний царя никаких документов нет, но известно, что в 1723 г. «для проходу мореходных судов» на островах Тюлений и Чечень начали жечь огни, «кои изображали род маяков».

 

 

XVIII век без Петра Великого

(1725 – 1800 годы)

 

После смерти Петра Великого, последовавшей 28 января (8 февраля) 1725 года, морской деятельности и, соответственно, маячному делу стало уделяться значительно меньше внимания.
Тем не менее, необходимость государственной организации службы на маяках уже в то время осознавалась высшим морским командованием и Адмиралтейств - Коллегией. В связи с этим Адмиралтейств - Коллегия обратилась с просьбой поручить надзор за маяками особым лицам («инспекторам») и их помощникам.
В 1726 г. общее наблюдение за исправным действием маяков по предложению вице – адмирала Сиверса было поручено Адмиралтейств – Коллегией особому офицеру – капитану Гове, в круг обязанностей которого входило также выяснение степени необходимости постройки новых маяков и заботы об улучшении маячного дела. Но после смерти Петра I выделение средств из государственного бюджета на маячное дело практически прекратилось. Из-за этого развитие навигационного оборудования почти остановилось. Так, выполнение принятого в 1725 г. решения о постройке нового каменного Кокшерского маяка взамен деревянного затянулось до 1740 г., пока существовавшая деревянная башня не пришла в негодное состояние. Понадобилось срочно строить новый деревянный маяк. То же самое произошло и с маяком Толбухин (Котлинским). Первый деревянный маяк, построенный и освещённый 17 августа  1719 г. еще при жизни Петра I, предполагалось заменить каменным, но дело тянулось до 1730 г., когда маяк пришел в ветхое состояние. После ремонта он прослужил до 1737 г., и только в 1741 г. было закончено сооружение каменного маяка, который был перестроен в 1810 году в нынешнем виде.
С 1737 г. по распоряжению Адмиралтейств-Коллегии ответственными за состояние и действие маяков стали назначаться штурманские офицеры, которые стали именоваться  смотрителями маяков. Поводом послужила авария английского корабля, выскочившего ночью на остров Сескар из-за плохого освещения маяка.
В это время, около 1750 года, в Восточной Пруссии местными властями были построены маяки Брюстерорт (ныне маяк Таран в Калининградской области) и Мемель (ныне маяк Клайпеда в Литве). 
В 1759 г. вице-адмирал Лювис предложил установить на маяках Гогланд и Сескар большие фонари с четырьмя дверями, «дабы с которой стороны ветер, дождь и слякоть, то бы с другой стороны от ветру в фонарях огни поправлять было удобно, отчего огонь будет гореть исправнее». В этом же году контр-адмирал Мордвинов подал в Адмиралтейств-Коллегию предложения по улучшению навигационного оборудования Финского залива. Он рекомендовал построить маяки на острове Оденсхольм (ныне Осмуссаар, Эстония), полуострове Суроп (Суурупи, Эстония), острове Нерва, а также восстановить Лондонский маяк. Однако предложение было принято частично. Вместо маяка на острове Оденсхольм было решено поручить конторе Рогервицких строений построить маяк на Большом Роге (ныне мыс Пакринеэм, залив Палдиски, Эстония),  маяк на Суропе - конторе главного командира Ревельского порта, а вместо маяка на острове Нерва конторе главного командира Кронштадтского порта соорудить башню на острове Соммерс.
В 1760 году Суропский каменный маяк был построен. Вскоре был построен маяк на острове Соммерс.
В 1788 г. по представлению адмирала Грейга были построены два деревянных маяка на северной и южной оконечностях острова Нарген (ныне Найссаар, Эстония).
Необходимо отметить, что к концу XVIII века, когда на флот было опять обращено серьезное внимание, улучшилось и отношение к маячному делу. Однако это оживление относилось главным образом только к Балтийскому морю. На других же морях маячно-лоцмейстерская деятельность находилась в плачевном состоянии. Так, на Белом море в XVIII в. не было построено ни одного постоянно действующего маяка. В 70 – 80-х годах XVIII века английский лесопромышленник Гом построил и содержал первый на Белом море деревянный маяк на острове Жижгин и поселил там организованную им артель лоцманов для проводки судов в город Онегу. Девять временных знаков выставлялось на главном Двинском фарватере, причем огни на них зажигались лишь в случае ожидания прихода с моря военных кораблей.
Имеются сведения, что в 1770  и 1793 годах освещался маяк Четырехбугорный на Каспийском море.
К 1800 году Россия имела на Балтийском море 13 постоянных маяков:
1. Толбухин
2. Сескар
3. Гогландский верхний
4. Гогландский нижний
5. Кокшхерский (Кери)
6. Суропский (Суурупи верхний)
7. Рогервик (Пакерорт, Пакри)
8. Оденсхольмский (Осмуссаар)
9. Дагерорт (Кыпу)
10.  Свальферорт (Церель, Сырве)
11.  Руно (Рухну)
12 – 13 Домеснесские створные – 2 маяка
 и на Каспийском море 1 постоянный маяк - Четырёхбугорный. На других морях постоянных маяков не было - имели место быть только временные маяки, места установки и названия которых не сохранились.
К сожалению, деятельность российского правительства в XVIII в. по строительству маяков и развитию маячного дела носила неорганизованный и бессистемный характер. В то время как в Европе с конца XVIII в. на маяках стал применяться катоптрический (отражательный) способ освещения, в России маяки продолжали освещаться преимущественно дровами и углем, а в редких случаях свечами или плошками с маслом. Да и маячные сооружения представляли собой большей частью примитивные устройства.
Как писал в 1925 г. П. И. Башмаков в своей книге «Маячное дело и его историческое развитие»  «... не было оснований ждать каких-либо усовершенствований, нововведений и развития маячного дела, когда вся организация и постановка его были в самом хаотическом состоянии». Так продолжалось до начала XIX в., когда деятельность правительства по устройству и совершенствованию маяков в России значительно активизировалась и ознаменовалась целым рядом крупных реформ.

Период создания 
Системы навигационного оборудования морей России
(1801 – 1917 годы)

В 1801 году Адмиралтейств - Коллегия  на основании многочисленных жалоб русских и иностранных мореплавателей на беспорядки и неудобство маячного освещения в российских водах Балтийского моря поручила Морскому ученому комитету рассмотреть предложения, составленые капитан - лейтенантом Леонтием Васильевичем Спафарьевым (1765 – 1847) сообразно с желаниями мореплавателей, разработать соответствующие мероприятия и принять меры по их реализации. Морской учёный комитет согласился с предложениями Л.В.Спафарьева.
По указанию императора от 20 мая 1802 года проекты были переданы Гавриилу Андреевичу Сарычеву (1763 – 1831), тогда -  капитан – командору, «для изыскания способа привести маячную часть в лучшее положение», который в том же году дал свои замечания, но только по трём маякам – двум Гогландским и Сескарскому.
В соответствии с проводившейся в России реорганизацией государственной власти и учреждением министерств в 1802 году было создано Министерство морских сил, а в 1805 году в его составе – Адмиралтейский департамент, куда  и были переданы все маячные дела из Комитета поправления портов Адмиралтейств – Коллегии.
В 1805 году Адмиралтейский департамент в полном своем собрании, в присутствии директора Балтийского штурманского училища и капитана 2 ранга Л.В.Спафарьева рассмотрел предложения, сравнил их с мнениями, бывшими  до сего времени по этому предмету,  и определил:
- построить 6 новых маяков, 
- исправить 5 существующих маяков, 
- поставить плавмаяк у Ревеля (ныне Таллинн, Эстония), 
- построить 6 башен (без освещения), 
- маяк Дагерортский (ныне Кыпу, Эстония) передать из частного владения в казенное ведомство, 
- береговые маяки освещать высеребренными  рефлекторами, а плавмаяки – свечами, 
- для плавмаяков построить особые удобные суда.
Л.В.Спафарьев положил начало плановому развитию системы навигационного оборудования в российских водах Балтийского моря.
Принятие указанных выше предложений, подготовленных капитаном 2 ранга Л.В. Спафарьевым и капитан-командором Г.А. Сарычевым, послужило толчком к ускоренному развитию навигационного оборудования Балтийского моря и началу строительства маяков на Черном и Азовском морях.
Еще в 1803 г. особый надзор за исправным содержанием маяков в Финском заливе был поручен тогда уже капитану 2 ранга Л.В.Спафарьеву, который впоследствии в течение 35 лет успешно возглавлял маячное дело в России. 
В 1803 году Л.В.Спафарьев на маяке Кокшхер (Кери) сделал первый в России опыт освещения катодиоптрическим  (отражательным) фонарём, который состоял из ламп, работавших на конопляном масле, и медных рефлекторов для собирания лучей света в фокус и отражения их к горизонту. Опыт был признан удовлетворительным. Дальность видимости огня маяка по сравнению с огнём от дров увеличилась. По расчёту Л.В.Спафарьева  этот способ освещения был удобней и выгодней, так как 5 куб.саженей дров (более 48 куб.метров) заменялись 1 пудом (16 кг) конопляного масла, что было в 4 раза дешевле. Он предложил перевести все маяки на этот способ освещения, что и было сделано к концу 1810 года. Фонари были сделаны в России по английскому образцу на казённом чугунном Александровском заводе  в Петербурге – после 1917 года назывался «Пролетарский завод». В 1809 году готовый фонарь осмотрел на заводе император Александр 1.
В 1805 г. все маяки Балтийского моря были переданы в ведение экспедиций  поправления портов. Кронштадтская экспедиция ведала маяками Толбухин,  Сескар, Гогландские; Ревельская экспедиция  - Кокшерский (ныне маяк Кери, Эстония), Суропский (ныне маяк Суурупи задний, Эстония), Пакерортский (ныне маяк Пакри, Эстония), Оденсхольм (ныне маяк Осмуссаар, Эстония) и Свалферортский  (ныне маяк Сырве, Эстония). Общий надзор за всеми маяками был поручен Л.В.Спафарьеву. Ему же было поручено сделать сметы на постройку некоторых маяков. 
Эти сметы были представлены в Адмиралтейский департамент от Кронштадтской и Ревельской экспедиций. 
Адмиралтейский департамент в докладе товарищу Министра морских сил в 1805 году испрашивал разрешение поручить строительство маяков Л.В.Спа-фарьеву, поскольку его сметы были весьма умеренные и он доказал на опыте свои способности в этом деле.
Следует обратить внимание на то, что 25 мая (6 июня) 1805 года на должность главного архитектора Морского ведомства («главного адмиралтейского архитектора») вместо выдающегося архитектора Чарлза Камерона был назначен другой выдающийся русский архитектор Андреян Дмитриевич Захаров (8 (19) августа 1761 – 27 августа (8 сентября) 1811) – создатель ныне существующего здания Адмиралтейства в Петербурге. В круг его обязанностей входил контроль за проектированием и строительством всех объектов Морского ведомства по всей стране. В этой должности А.Д.Захаров работал до самой своей смерти. 
Все проекты маяков, составленные Л.В.Спафарьевым, не могли миновать рассмотрения у этого выдающегося архитектора. Поэтому построенные в то время маяки отличаются гармоничными пропорциями,  проработкой архитектурных деталей и функциональностью – качествами, которые не мог им придать даже выдающийся морской офицер. Даже проект Ростральных колонн в Петербурге, которые построил  в 1810 году ещё один выдающийся    архитектор – Жан Тома де Томон, получил заключение А.Д.Захарова.
Необходимо обратить внимание и на то, что бытующее мнение о Ростральных колоннах как маяках не более чем красивый городской  миф. Установленные на верхних площадках колонн на треножниках чаши всего лишь стилизация под старые маяки. Такие маяки с открытым огнём нигде уже не строили. Установка таких грандиозных «маяков», а их высота 32 метра, на реке в центре большого столичного города  была бы недопустима. Поэтому Ростральные колонны – это великолепные архитектурные сооружения, верхняя часть которых стилизована «под маяки», украсившие стрелку Васильевского острова, но не маяки - никогда ими не были и для этой цели не предназначались.
Официальной датой создания Маячной службы России считается 27 мая (8 июня) 1807 года. В это время император Александр I находился  в городе Тильзит (Восточная  Пруссия) в связи с русско – прусско – французской войной, закончившейся последней его встречей  с Наполеоном Бонапартом и заключением 25 июня (9 июля) 1807 года с ним Тильзитского мирного договора. Император принял все предложения по организации маячной службы на Балтийском море, изложенные в докладе товарища Министра морских сил адмирала П.В.Чичагова. В этом докладе:
- был сохранён существовавший порядок управления береговыми и плавучими маяками. Обслуживание опознавательных несветящих знаков поручалось гражданскому начальству той губернии, где эти сооружения находились,  
- учреждены должности директора маяков и двух его помощников,
- учреждены должности смотрителей маяков и установлено выделение людей из Морского ведомства (матросов) для обслуживания маяков,
- установлен порядок целевого финансирования содержания дирекции маяков и смотрителей маяков из казны,
- установлен порядок обеспечения смотрителей маяков порционными (пайковыми) деньгами, а служителей маяков из числа нижних чинов – морской провизией (морским пайком)
Одновременно Александр 1 утвердил «Штат  чиновникам и служителям при маяках на Финском заливе и денежной суммы на жалование им и на содержание маяков потребной». На Балтийском море было 19 маяков. При этом на два Гогландские и два Домеснесские маяка назначалось по одному смотрителю. Смотрителями маяков назначались чиновники 9, 12 или 14 класса. На каждом маяке было определено иметь 5 или 7 служителей, 1 или 2 денщика у смотрителя маяка. Годовое жалование с доплатами было установлено: директору маяков – 2 400 рублей, его помощникам – по 1 000 рублей, смотрителям: 9 класса – 400 рублей, 12 класса – 300 рублей, 14 класса – 225 рублей, служителям маяков – по 36 рублей и денщикам – по 6,30 рублей.
Этим «Штатом…» были предусмотрены суммы для содержания маяков. Кроме жалования из казны полагалось выдать:
- на ремонт 18 маяков – по 150 рублей,
- на отопление и освещение домов при маяках и прочие непредвиденные надобности для каждого маяка – по 200 рублей,
- на разъезды директору маяков и чиновникам и канцелярские расходы – 1 200 рублей,
- на заведение лошадей на трех маяках – 500 рублей и на их содержание – по 450 рублей.
Всего годовые расходы на содержание маяков были определены в 37 668 рублей 40 копеек.   
Начиная с 1805 года Л.В.Спафарьев развернул работы по строительству новых, ремонту и реконструкции действующих маяков Балтийского моря. В 1805 году были капитально отремонтированы маяки Кокшхер (Кери) и Оденсхольм (Осмуссаар). В 1806 году был построен каменный передний Екатеринтальский (Таллиннский) маяк, начато строительство маяка Сескар, построена башня на острове Родшер, выполнен ремонт маяков Дагерорт (Кыпу), Пакерорт (Пакри) и Суропский верхний (Суурупи). В 1807 году построены каменные маяки Сескар, верхний и нижний Гогландские. В 1808 году построены каменные маяки Соммерс и Нарвский, в 1809 году – Фильзанд (Вилсанди), в 1810 году – Толбухин, в 1812 году – верхний Суропский (Суурупи), в 1814 году – Люзерорт (Овиши), в 1817 году – Рижский маяк, в 1818 году – маяк Родшер. Если в 1800 году Россия на Балтийском море имела 15 архаичных огневых маяков, то в 1820 году несмотря на колоссальные расходы Отечественной войны 1812 года – уже 23 катоптрических маяка мирового уровня с масляными лампами и рефлекторами. Исправление старых и постройка новых 13 каменных и 6 деревянных маяков обошлась в 420 тыс. рублей ассигнациями. Содержание финансировавшихся из казны 19 балтийских маяков стоило в год 41 тыс. рублей. В то же время, казна оплачивала курляндскому помещику за содержание двух створных каменных  Домеснесских маяков на мысе Домеснес в Рижском заливе (ныне мыс Колкасрагс, Латвия)  по 13 тыс. рублей в год.
После Отечественной войны 1812 года разворачивается строительство маяков на Чёрном и Азовском морях. В 1817 году открывают действие первые на юге каменные Херсонесский и  ныне действующий Тарханкутский маяки, в 1820 году – Еникальский маяк, в 1821 году – два створных Инкерманских маяка, в 1827 году – Одесский, Тендровский и Такильский маяки. 
С перерывом в 1835 году был построен задний Екатеринтальский (Таллинский) маяк, в 1836 году открыли действие – Айтодорский и Белосарайский маяки, в 1838 году – Мудьюгский маяк  - первый маяк на Белом море и новый Четырёхбугорный маяк на Каспийском море, в 1840 году – Бердянский нижний маяк на Азовском море. 
В 1813 году в Восточной Пруссии тамошними властями была построена ныне существующая башня маяка Пиллау (ныне маяк Балтийский задний в г.Балтийск). Новый маяк был освещён 8 (20) февраля 1813 года. Этот маяк был основан ещё в 1562 году. 
На дальневосточном побережье России к началу 30-х гг. XIX в. существовали маяки только на Камчатке в виде костров  Дальний, Бабушкин и Раков на входе в  Авачинскую губу.
В 1818 году ученый Жан Огюстен Френель, работавший в маячном ведомстве Франции, изобрел сложную составную линзу.  23 июля  1823 года во Франции на лучшем в стране Кордуанском  маяке в устье реки Жиронды был установлен  впервые в мире диоптрический (преломляющий)  аппарат, созданный на основании изобретения Френеля, с вращающимся огнем и составной линзой. Это изобретение подняло маячное дело на новый уровень развития.
В 1826 г. на Петербургском стеклянном заводе под руководством Л.В.Спафарьева было отлито оптическое стекло размером в 1/6 часть окружности линзы диоптрического аппарата по образцам Френеля, а в январе 1827 г. на здании Главного Адмиралтейства были проведены его успешные испытания. Однако этот способ освещения с использованием зарубежных оптических стекол был введен лишь 30 лет спустя на основании горьких уроков Крымской войны.
Л.В.Спафарьев управлял Дирекцией балтийских маяков течении 31 года с 1807 по 1838 год. Маячная часть была доведена им до совершенства. 
Плодотворная деятельность Л.В. Спафарьева заложила прочный фундамент для дальнейшего развития маячного дела. В 1823 году Морское ведомство разрешило генерал – майору Л.В.Спафарьеву издать на всех иностранных языках «Атлас Финского залива» с показом всех маяков и башен. На заглавном листе значилось: «Русское Адмиралтейство признало за благо и дозволило Директору маяков генерал – майору Л.В.Спафарьеву напечатать эту коллекцию карт в пользу издателя, как первого основателя в России маяков в их настоящем виде».
Неустанный его труд на пользу отечественного мореплавания был достойно оценен не только в России, но и за ее пределами. Примером выражения восхищения деятельностью Л.В.Спафарьева явилось подношение ему английским торговым сословием серебряной вазы, украшенной двуглавым орлом на крышке, с надписью: «За пользу, 1814, Англия». 
Л.В.Спафарьев в чине генерал – лейтенанта корпуса флотских штурманов был по прошению уволен от должностей директора балтийских маяков и командира Ревельского порта в 1838 году в возрасте 76 лет. Он умер 25 января (6 февраля по н.с.) 1847 года  в возрасте 82 лет. 
В 1835 году началось регулярное периодическое издание «Описания маяков, башен и предостерегательных знаков Российской империи», продолжающееся под разными названиями до настоящего времени.
К сожалению, после ухода в отставку генерал-лейтенанта Леонтия Васильевича Спафарьева деятельность маячной части стала менее интенсивной, хотя количество маяков в России продолжало расти. Так, за период с 1840 по 1860г. было установлено 13 береговых и 3 плавучих маяка, заново перестроено 15 старых маяков и сооружено значительное количество новых опознавательных несветящих башен. На всех маяках использовался только катоптрический способ освещения, в то время как в Европе уже активно внедрялась диоптрическая система освещения. Выпуск френелевских аппаратов наладили заводы Англии и Франции.
В связи с необходимостью развития сети маяков и навигационных знаков на морях России на созданный в соответствии с указом императора от 14 апреля 1837 года и сформированный к 1 мая того же года Гидрографический департамент Морского министерства были возложены «… устройство и надлежащее содержание маяков, входных огней, спасательных станций, башен, вех, бакенов и других предостерегательных знаков». Первым директором департамента с 1837 по 1854 год был генерал – лейтенант А.Г.Вилламов. 17 октября 1855 года «по многосложности занятий департамента» была учреждена должность вице – директора департамента. 
Не обошлось без «накладок». В Европе последовательно происходила замена катоптрических (отражательных) светооптических аппаратов на катодиоптрические (Френеля). В 1846 году Морское ведомство получило из Парижа через русское Министерство финансов от фабриканта Франсуа уведомление, что на проходившей в 1844 году Мануфактурной выставке аппарат по системе Френеля удостоен золотой медали. В это время в Европе было уже 210 маяков с аппаратами этой системы. Франсуа предлагал свои услуги по введению в России нового способа освещения маяков. На это предложение Морское ведомство через директора Гидрографического департамента в апреле 1847 года ответило, что «…в настоящее время русское Адмиралтейство не имеет намерения ни строить новые маяки, ни изменять в них существующие системы». 
И всё же за годы, предшествовавшие Крымской войне, были построены маяки: на Чёрном море – Сулинский (1841 год, после войны отошёл к Румынии), Фидониси (Змеиный, 1843 год), На Белом море – Жижгинский (1841 год), Моржовский (1842 год), Терско – Орловский (1842 год), на Балтийском море – Нарген (Найссаар, 1949 год), на Дальнем Востоке – Петропавловский (1850 год), на Каспийском море – Дербентский (1853 год).
Учитывая важность выполняемых Гидрографическим департаментом дел, преобразованным позднее в  Главное гидрографическое управление, начиная с 1855 года и по 1916 год ими составлялись и публично опубликовывались  ежегодные отчеты о деятельности. 
Англо – французские эскадры в ходе Крымской войны 1854 – 1856 годов разрушили и повредили значительное количество маяков на Черном, Балтийском и Белом морях. Служители и осветительное оборудование маяков, расположенных на островах и отдаленных участках побережий, были заблаговременно эвакуированы.  
Война выявила отсталость навигационного оборудования морей России. Понесенные во время войны потери маячного фонда и бурное развитие парового флота потребовали ускоренного и повсеместного восстановления и дальнейшего развития навигационного оборудования морей России. Морское министерство поручило директору Гидрографического департамента совместно с директором балтийских маяков и инженером Морской строительной части осмотреть все балтийские маяки и представить проект их исправления.
В 1857 году Гидрографический департамент показал новый шедевр чиновничьего недомыслия. На предложение Финляндии – тогда российской провинции, учитывающее заявление Государственного Адмиралтейского департамента 1827 года, то есть 30-летней давности, об улучшении маячного освещения путем использования френелевских осветительных аппаратов, Гидрографический департамент «…ответил, что несмотря на принятие везде в Европе (во Франции – 100% маяков) френелевских аппаратов, но до получения выводов из предпринятых у нас опытов для сравнения разных способов маячного освещения лучше было бы остаться при прежнем способе освещения».
Не дожидаясь результатов опытов великий князь генерал-адмирал Константин Николаевич приказал «сделать для маяка Кери (Кокшерского) чугунную башню и поставить на ней аппарат системы Френеля». 20 августа 1857 года  аппарат, ранее доставленный из Парижа, с которым только что закончили воевать,  и чугунная башня, изготовленная на Гальванопластическом заводе в Петербурге,  были перевезены из Петербурга на остров Кокшер, а 29 сентября того же года все работы по установке были закончены, начались опыты и обучение служителей маяка. Во всех трех лампах были обнаружены неисправности и в октябре они были отправлены в Ревель в маячную мастерскую Дирекции маяков и лоции Балтийского моря. 13 мая 1858 года с открытием навигации лампы были возвращены на маяк и 15 (27) мая 1858 г. маяк начал освещение с новым аппаратом. Таким образом, маяку Кери (Кокшерскому), одному из старейших русских сооружений этого рода, освещавшемуся с 1719  по 1803 год дровами и углем, а с 1803 по 1858 год – катоптрическим, или отражательным осветительным аппаратом, суждено было дважды в истории послужить родоначальником двух различных систем маячного освещения в России.
В конце 1856 года, сразу по окончании войны по указанию великого князя генерал - адмирала Константина Николаевича в Англию, также к вчерашнему противнику, к заводчику Грисселю был направлен  торговый агент с целью заключения договора на поставку и установку чугунной башни маяка Сескар с фонарем и осветительным диоптрическим аппаратом 2 разряда. Гриссель первым освоил производство  сборных чугунных башен конструкции инженера Гордона. В договоре было оговорено условие, что башня, фонарь и осветительный аппарат  заводчик доставляет на остров Сескар к 1 июля 1858 года, собирает и освещает маяк 1 сентября 1858 года. Для чугунной башни предполагалось использовать фундамент и гранитный цоколь прежней кирпичной башни, построенной в 1807 году. Из-за штормов заводчик доставил весь заказ 19 июля 1858 года. Новый маяк Сескар был освещен  23 сентября (5 октября по н.с.) 1858 года. Маяк действует до сих пор.
Следует отметить, что использованию чугунных башен в российском маячном строительстве было много противников. Даже через 100 лет в инженерных органах ВМФ бытовало мнение, что чугун теряет прочность от морской воды. Опыт использования показал, что при значительных капитальных затратах чугунные башни маяков имеют ничем не ограниченные сроки службы при минимальных эксплуатационных затратах.  
Вице – адмирал С.И.Зеленой, вступивший в должность директора департамента в 1859 году, в отчете за 1860 год писал:
«Постепенно вводимая на наших маяках система освещения Френеля, по коей маяки эти, как блеском своим, так и изяществом своей постройки становятся на ряду с лучшими иностранными учреждениями подобного рода, указала на необходимость в радикальной перемене состава и быта нашей маячной прислуги. Для достижения этой цели имеются в виду следующие предположения:
1. В смотрители маяков назначать впредь способных офицеров флота, или корпуса флотских штурманов, или вольнонаемных,
2. На маяках заменять постепенно нынешнюю казенную прислугу вольнонаемной,
3. Отправить в Англию 4 мастеровых или учеников из находящейся в Ревеле ламповой мастерской для изучения ухода за маяками,
4. Избрать офицера из флота или корпуса штурманов и отправить за границу для изучения специально как системы освещения маяков, так и устройства спасательных станций и морских предостерегательных знаков,
5. При береговых маяках устроить створные знаки для указания места, где могла бы приставать шлюпка безопасно и иметь в этом месте переносные козлы, к которым шлюпка могла бы приставать даже при бурунах». 
Превосходство френелевской системы освещения перед прежней позволило начать повсеместное внедрение новых аппаратов на маяках.
В Дирекции черноморских маяков в 1862 году впервые в России были  составлены и отпечатаны «Правила для служащих на черноморских маяках», в которых в связи с установкой диоптрических аппаратов содержались указания по управлению механизмом аппаратов и содержание их в исправности, а также расходования материалов с допущением при этом экономии, но без вознаграждения, дабы не подать маячной прислуге повод к сбережению материалов в ущерб цели освещения маяков.
После Крымской войны до войны с Турцией в 1877 году были построены маяки: 
на Балтийском море – два Николаевского (Кронштадтского) створа (1857, 1865), Сескар (1858), Кокшер (Кери, 1858), Сурупский (Суурупи) нижний (1859), Южный Гогландский (1861), Вормси (1864), Вердер (Виртсу, 1865), Кюно (Кихну, 1865), Нерва (1867), Либавский большой (Лиепаяс – Бака, 1868), Либавский малый (1869), Стеншер (Вайндло, 1871), Стирсудден (1873), Нижний Дагерорт (Ристна, 1874), Колка (1875), Мерсрагс (1875), Тахкуна (1875), Руно (Рухну, 1877), 
 на Чёрном и Азовском морях – Евпаторийский (1861), Керченский (1863), Павловский (1864),  Потийский (1864), Сухумский (1864), Святотроицкий (1865), два Аджигольского створа (1866), два Сиверсова створа (1866),  Одесский электрический (1868), Суворовский (1868, упразднён в 1937 году),   два створа Викторовский (1872), Дидова Хата (1873, упразднён в 1939 году),  Кодошский (1874),  Ялтинский на мысу (1874),  Кыз – Аульский (1876),     
на Белом море – Соловецкий (1862), Святоносский (1863), Сосновецкий (1863),  Жужмуйский (1871), два створа Мудьюгских башен (1874)
на Каспийском море – Бакинский (1858, упразднён в 1907 году),  Апшеронский (1860), Тюб – Караганский верхний (1863), Чеченский (1863), Тюб – Караганский нижний (1864),  Петровский (Махачкалинский, 1866), Ленкоранский (1869), Четырёхбугорный (1877),
         на Дальнем Востоке – Клостер – Кампский (Орлова, 1861),  Дуэ (1863, упразднён в 1886 году), Скрыплёва (1876). 
В 1863 году Гидрографическим департаментом был составлен свод постановлений по различным предметам, входящим в круг действий департамента, в том числе и маячной части. Также был составлен проект нового свода с систематическим расположением статей и с соединением в одной статье  изданных в разное время постановлений, в том числе и по маячной части. В том же году на морские навигационные карты Балтийского моря и Финского залива нанесены изображения всех маяков и других береговых предостерегательных знаков. 
Гидрографический департамент постоянно испытывал затруднения с финансированием деятельности по обеспечению безопасности мореплавания, а с началом введения на российских маяках новых способов освещения расходы по их содержанию еще более возросли. В 1864 году стоимость содержания маяков оценивалась в 233 тыс. 711 рублей, но с введением предполагаемых усовершенствований эта сумма могла возрасти до 650 тыс.рублей в год. Учитывая это, а также предполагая облегчить казну в расходах по устройству маяков путем введения маячного сбора с судов, приходящих в Кронштадтский и Нарвский порты.   
Маячный сбор в России взимался в портах Балтийского, Черного и Азовского морей. В портах: Ревеле (ныне Таллинн, Эстония), Гапсале (ныне Хаапсалу, Эстония), Кунде (Эстония), Вердере (ныне Виртсу, Эстония), Балтийском порте (ныне Палдиски, Эстония), Риге, Аренсбурге (ныне Курессааре, Эстония), Пернове (ныне Пярну, Эстония), Либаве (ныне Лиепая, Латвия) и Виндаве (ныне Вентспилс, Латвия) в основе сбора лежали старые шведские права, несколько измененные российскими решениями. Сборы, составлявшие 29 тыс. 553 рубля в год, взимались таможней и поступали не в Морское ведомство, а в местные казначейства Министерства финансов. В портах Черного и Азовского морей маячный сбор взимался также портовыми таможнями на основании «Положения о доходах и расходах города Одессы», утвержденного в 1824 году, и передавался до 1861 года в хозяйственный комитет Южного округа Морской строительной части. После упразднения этого комитета сборы передавали в гидрографическую часть Николаевского порта. В 1863 году маячный сбор был перенесен из сметы доходов Морского министерства в смету департамента внешней торговли Министерства финансов.
Великий князь генерал-адмирал Константин Николаевич в конце 1859 года  обратил внимание министерства финансов, указав, «что подобный сбор установлен везде за границей, как справедливый и вовсе неотяготительный налог в пользу безопасности судов». 
Министр финансов согласился с недопустимостью порядка, когда в Кронштадте и в Нарве не взыскивают сбор. Он поручил департаменту внешней торговли собрать сведения о том, в каком размере, как и кем взимаются маячные сборы, куда они поступают и как расходуются в главнейших морских государствах Европы. Он также просил предоставить ему сведения: до какой примерно суммы должен простираться ежегодно доход от маячного сбора, который бы мог покрывать издержки на устройство и содержание маячной части в России.  
Одновременно с этим было предложено всем командирам портов определить размер проектировавшегося нового маячного налога, но с таким расчетом, чтобы введение его ни в коем случае не могло стеснять торговое судоходство. Исключение делалось только для Белого моря, так как полагали, что для облегчения на нем судоходства необходимо «оставить до времени тамошние порты от сего сбора свободными, ибо в случае установления там такового, нельзя будет предоставить северным морским жителям России, отправляющимся в Норвегию для местной торговли, каких-либо в сем отношении облегчений, не распространив оных по силе наших торговых трактатов и на уравнение с русскими судами иностранные суда». 
Директор Лоцманского и маячного ведомства Финляндии по поручению Гидрографического департамента на основании законодательства и опыта Швеции подготовил проект о взимании маячного сбора с коммерческих судов на содержание маяков и других морских знаков, который в январе 1863 года был направлен в Министерство финансов.
В феврале 1867 года Министерство финансов направило в Морское министерство на одобрение проект  представления в Государственный Совет об установлении однообразного маячного сбора в портах Балтийского, Черного и Азовского морей. Морское министерство представление в феврале же одобрило. Главный командир Николаевского порта (командующий Черноморским флотом), упомянув о трудностях приведения маячной части в состояние, соответствующее современным потребностям  мореплавания, указал на чрезвычайно быстрое развитие маячного освещения в Турции за счет огромной ежегодно получаемой суммы маячного сбора.
В ноябре 1868 года Управляющий Морским министерством назначил в учрежденную при Министерстве финансов комиссию для обсуждения вопросов о морских корабельных сборах вице-адмирала Г.И.Невельского, контр-адмирала Стеценко и капитана 1 ранга Ивашинцова. До сентября 1869 года сведений о действиях этой комиссии получено не было. 
В отчете Гидрографического департамента за 1869 год сообщается, что «Морское министерство испытывает большие затруднения в освещении наших морей и они будут увеличиваться. Особенно на Черном и Азовском морях, где большинство маяков выстроены по окончании Крымской войны почти одновременно. Близко время, когда потребуются   затраты капитала, если только правительство не пожелает уронить достоинство России и представить небывалый в истории маяков пример погашения какого – либо из существующих маяков».
Однако вопрос о введении сборов на развитие маячной сети, обсуждавшийся в течение 13 лет в различных министерствах, так и не был решен. Но, несмотря на это, количество маяков в России быстро росло. Так, за период с 1860 по 1874 г. были построены 41 береговой и 7 плавучих маяков, не считая большого количества различных предостерегательных и створных огней и неосвещаемых опознавательных знаков. 
В течение 15 лет с 1857 по 1871 год включительно на строительство береговых маяков было израсходовано 1 196,240 тыс. рублей, а на строительство плавмаяков – 437,789 тыс рублей. Годовое содержание всех 124 маяков в 1871 году обошлось в 226,776 тыс.рублей.
14 мая 1868 года (с.с.) первым в России и одним из первых в мире открыл электрическое освещение Одесский маяк. Первый  в мире электрический Дундженесский маяк в Англии открыл освещение  в 1862 году. Вслед за ним электрическое освещение открыл маяк Гев близь Гавра во Франции в 1863 году. Позднее, 1 октября 1883 года (с.с.)  электрическое освещение было введено на Бердянском нижнем маяке, а 15 сентября 1885 года (с.с.) – на Таганрогском маяке.
В 1871 г. на правом берегу Южного Буга были установлены знаки первой на Черном море мерной линии, а в 1872 г. в районе Николаева был создан первый девиационный полигон. В 1873 г. такой полигон был оборудован и в Севастополе. В 1874 г. на маяке Святой Нос в Белом море был установлен первый в России туманный сигнальный аппарат - паровой свисток Гольмса.
24 мая 1868 года (с.с.) в Гидрографический департамент был доставлен Почетный отзыв, присужденный международным жюри Парижской всемирной выставки 1867 года Ламповой мастерской Дирекции балтийских маяков и лоции за лампу с давящим поршнем для аппарата системы Френеля 3 разряда.
7 июля 1869 года (с.с.) последовало указание императора России о внесении начиная с 1870 года в финансовые сметы Морского министерства ежегодно   21 000 рублей на перестройку существующих и устройство новых маяков, для чего перед началом каждого года в Морском министерстве с подробностью были определены очередные работы на маяках с составлением на них проектов и смет.
Одновременно с техническими нововведениями проводились мероприятия по совершенствованию организационной структуры маячной службы. Были приняты меры к улучшению жилищных условий и быта маячных служащих.
Отмена в 1861 году крепостного права в России оказало влияние и на маячное дело. Адмиралтейств – Совет по инициативе Гидрографического департамента 1 декабря 1865 года утвердил предложение о предоставлении в 1866 году, для опыта, права заменить нынешнюю казенную прислугу – строевых матросов вольнонаемной на одном – двух маяках на каждом море по усмотрению начальства. 
Вольнонаемная прислуга была введена в 1866 году:
- на Белом море –  на Мудьюгском и Святоносском маяках,
- на Балтийском море – на верхнем и нижнем Суропских маяках ( ныне Суурупи задний и передний маяки, Эстония),
- на Черном море – на Айтодорском и Херсонесском маяках,
- на Азовском море – на Бердянском маяке,
- на  Каспийском море – на Апшеронском (Азербайджан) и Петровском (ныне Махачкалинском) маяках.
     На маяках Дальнего Востока из-за особенностей положения с этой инициативой решили повременить.
     Опыт замены казенной маячной прислуги вольнонаемной  был успешным. Директор маяков и лоции Балтийского моря уже к концу 1867 года заменил  всю казенную прислугу вольнонаемной с выгодой для казны. Содержание казенной прислуги обходилось в 24 190 рублей, а вольнонаемной – 18 000 рублей в год. На маяках Белого и Каспийского моря такую замену решили произвести в навигацию 1868 года, а на маяках Черного и Азовского морей – 1869 года.
     В 1871 году по Высочайшему повелению при Морском уже министерстве была учреждена особая комиссия под председательством генерал – адъютанта вице – адмирала К.Н.Посьета (1819 – 1899) и с участием членов комиссии от министерств финансов, иностранных дел и морского для составления соображений об установлении во всех русских морях маячного сбора. Комиссия пришла к заключению, что на постройку вновь проектируемых и переосвещение существующих маяков потребно около 3 340 000 рублей и что если рассредоточить эту постройку на 12 лет, то ежегодное ассигнование должно составлять 278 000 рублей. Для этого комиссия полагала установить вместо корабельного сбора по 5 копеек с одного ласта (2909 литров грузовместимости) каждого судна  новый маячный сбор в размере 15 копеек с ласта каждого судна. Министр финансов  в заключении по предложению комиссии указал, что не следует вводить новый казенный сбор без пересмотра системы казенных и частных сборов с судов в российских портах, к чему министерство уже приступило.
     Великий князь генерал – адмирал и Министр финансов по итогам работы комиссии доложили императору:
«1. Вносить ежегодно в смету Морского министерства начиная с 1872 года сверх суммы  в 21 млн. рублей, выделяемых на содержание маяков, дополнительно сумму, необходимую на новые маячные постройки и переосвещение существующих маяков, но не более 278 тыс. рублей в год.
2. Предоставлять Морскому министерству кроме суммы, ассигнуемой ныне по нормальной его смете на содержание и ремонт маячной части, каждый год добавочную сумму сверх нормальной сметы на тот же предмет до размеров действительной потребности.
3. Предоставить Министру финансов войти в соображения относительно возмещения казне помянутых новых расходов без обременения торговли и судоходства и с устранением неудобств, ныне   происходящих вследствие существования во многих портах местных и специальных корабельных сборов».
           По этому докладу 5 мая 1872 года (с.с.) последовало разрешение императора на отпуск дополнительных денежных средств на устройство и содержание маячной части.
           Великий князь Наместник кавказский в письме от 11 января 1874 года (с.с.) просил Великого князя генерал – адмирала обеспечить Кавказский берег Черного моря маячным освещением, отсутствие которого является главным препятствие к правильному развитию судоходства вдоль этого берега и останавливает успешность их заселения, лишает возможности удовлетворять потребности водворенных уже там поселений и войск.
           Великий князь генерал – адмирал в ответном письме от 1 февраля 1874 года (с.с.) выразил убеждение в необходимости поставить освещение Кавказского берега на первую очередь, но указал на необходимость прежде сравнить потребности наших морей в отношении их маячного освещения.
           В 1871 г. по инициативе генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, пожелавшего иметь четкий план улучшения маячного освещения, было предложено Гидрографическому департаменту «представить на этот счет соответствующие соображения, впредь на несколько лет». 
Для этого он приказал назначить в Морском министерстве комиссию под председательством товарища управляющего Морским  министерством из специалистов, хорошо знакомых с состоянием маячной части наших морей, чтобы комиссия составила программу последовательных работ на всё время отпуска нормальной суммы 278 тыс. рублей, ежегодно ассигнуемой на основании Высочайшего повеления 5 мая 1872 года (с.с.) на новые постройки маяков, переосвещение действующих маяков и капитальные их исправления. Приказом Управляющего Морским министерством в состав комиссии были назначены: вице – адмирал Зеленой (ранее был директором Гидрографического департамента), капитаны 1 ранга Зарудный и Шульц, капитан – лейтенанты Старицкий и Пущин.
           Комиссия осуществила впервые в маячном строительства утраченное в настоящее время системное планирование строительства и реконструкции маяков. Был создан  «План постепенного производства работ по постройке маяков начиная с 1875 года» (см. приложение),  и в мае 1872 г. утвержден (см. Приложение). Первоначально план был рассчитан на 12 лет, а затем особой комиссией сроки были увеличены до 16 лет. 
Комиссия установила, что планируемого срока недостаточно для обеспечения нормального освещения наших морей и необходимо просить императора о продлении отпуска установленной суммы и в последующие годы. Указанный план был одобрен Великим князем генерал – адмиралом и сообщен главным командирам и командирам портов для заблаговременного с их стороны составления и представления на утверждение в узаконенном порядке проектов и смет на работы.
           Это был первый в истории России перспективный план развития навигационного оборудования страны. В последующие годы, вплоть до 1990 года, навигационное оборудование морей в России и СССР совершенствовалось только на основании перспективного планирования.
Предполагаемые к постройке на каждом море маяки комиссия распределила по их необходимости на 5 категорий.  Была установлена важность каждого моря для государства исходя из их торгового и политического значения. Наиболее важными посчитали Черное с  Азовским и Балтийское моря, потом Каспийское, Белое и Восточный океан. На основании указанной оценки комиссия распределила маяки по группам, отнеся в отдельную группу маяки, которые могли бы быть построены в течение года  на нормальную сумму 278 тыс. рублей.  
В соответствии с этим планом уже в 1877 г. фарватер, ведущий из Петербурга в Кронштадт, был огражден освещаемыми нефтяным газом буями Пинча.
Первый несветящий навигационный знак на Новой Земле был установлен КФШ штабс – капитаном Евстафием Алексеевичем Тягиным для обозначения входа на якорное место у становища Малые Кармакулы в заливе Моллера. В июле 1878 года этот офицер с женой и ребенком был направлен на Новую Землю для «практического изучения условий быта и способов производства промыслов». Через год, после зимовки он вернулся в Архангельск уже с двумя детьми. Имя Е.А.Тягина носит остров и навигационный знак на Новой Земле.
В 1878 г. после повреждения молнией Кодошского маяка на Черном море было предписано поставить громоотводы на всех маяках.
В октябре 1882 года и.д. директора Маячного и лоцманского ведомства в Финляндии привез в Санкт-Петербург изобретенный шведским инженером Линдбергом и  купленный в Швеции небольшой маячный аппарат. Этот аппарат работал на газолине и бензине, не требовал ежедневного зажигания, светил перемежающимися белым и красным огнём. Для его размещения было достаточно караульного домика. Дальность видимости огня была от 5 до 6 миль. В течении нескольких ночей аппарат светил с балкона канцелярии Морского министерства. 
С 1883 года навигационное ограждение шхерных фарватеров Финского залива начало освещаться автоматическими лампами шведского инженера Линдберга. В начале 1884 года Гидрографический департамент заказал 4 аппарата. В ноябре 1884 года и в январе 1885 года было получено по 2 аппарата. 2 аппарата были направлены для установки на Балтийском море  в Моонзунде  и 2 аппарата – на Черном море, на реке Буг, на подходах к Николаеву.
При директоре Гидрографического департамента генерал - лейтенанте Ф.Ф.Веселаго с 1881 года  «Описание маяков, башен и знаков по берегам Российской Империи», издававшаяся ежегодно, начала выходить не одной  книгой, а шестью отдельными книгами:
1. Ладожское и Онежское озера,
2. Балтийское море с заливами
3. Белое море и Новая Земля
4. Черное и Азовское моря
5. Каспийское море
6. Восточный океан.
     В 1881 году по его поручению лейтенант К.В.Головизнин написал две работы по истории гидрографической службы: «Исторические сведения о русских маяках. 1. Русские маяки в царствование Петра Великого 1699 – 1725.» и «Краткий исторический очерк русских гидрографических работ».   
     Было составлено «Собрание действующих трактатов и конвенций».
     В 1883 году приступили к составлению небольших маячных библиотек.
     В том же  1883 году «для сохранения в памяти гидрографических деятелей настоящего времени имен их предшественников при Гидрографическом департаменте положено начало собраниям коллекции портретов наиболее выдававших по своим почтенным трудам  гидрографов, командиров судов, известных своими гидрографическими работами, директоров департамента и маяков и лоции».  
В 1883 году закончился 12-летний срок, на который в 1872 году Императором было разрешено отпускать из Государственного Казначейства на сооружение новых маяков по 278 000 рублей ежегодно. По ходатайству Гидрографического департамента управляющим Морским министерством 19 августа 1883 года (с.с.) было сделано представление в Государственный Совет о продолжении отпуска той же суммы на указанные цели. 29 ноября 1883 года (с.с.) последовало утвержденное императором мнение Государственного Совета:
«1. На  продолжение в будущем 1884 году сооружений по устройству маячной части ассигновать из сумм Государственного Казначейства 200 тысяч рублей… 
2.Предоставить управляющему Морским министерством внести в Государственный Совет предложение о дальнейших работах по устройству маячной части с подробными и возможно точными исчислениями необходимых на означенную надобность средств и соображениями о сроках отпуска этих средств из Государственного Казначейства».
Во исполнение постановления Государственного Совета Гидрографический департамент затребовал от главных командиров портов и директора балтийских маяков сведения для составления плана постепенного сооружения маяков. Получив необходимые сведения, Гидрографический департамент  в конце 1884 года приступил к составлению плана. 
До окончания составления плана Гидрографический департамент представил в Государственный Совет  приблизительное исчисление объемов работ. Государственный Совет признал возможным на 1885 год ассигновать на сооружение новых, перестройку и переосвещение старых маяков 225 000 рублей.
На Белом море строительство маяков имело своеобразную организацию, связанную с особенностями деревянного строительства. Купцы, заключившие контракты на подряд по строительству маяков, осуществляли в Архангельске контрольную сборку башен и зданий из заготовленных элементов. Специальная комиссия Архангельского порта, по нашей организации – военно – морской базы, проверяла соответствие их контракту и чертежам и давала разрешение на перевозку к месту установки. 
В 1885 году управляющим Морским министерством был утвержден новый 6-летний План постепенного сооружения новых маяков и переосвещения старых с ежегодными ассигнованиями в сумме 250 тыс. рублей.
В 1884 году при рассмотрении представления Морского министерства об учреждении Общества санкт – петербургских лоцманов, Государственный Совет определил, что «безопасность мореплавания составляет одно из важнейших условий развития экономической жизни государства».
В 1886 году в связи со значительным увеличением объемов и значимости выполняемых работ Гидрографический департамент был преобразован в Главное гидрографическое управление.  
30 марта 1887 года(с.с.) вышел первый выпуск «Записок по гидрографии».
Начиная с 1865 года к ведению Гидрографического департамента была отнесена организация морских метеорологических станций. В 1886 году сфера деятельности образованного в этом году Главного гидрографического управления Морского министерства в области метеорологии была значительно расширена. К ней были отнесены:
- учреждение новых и реорганизация существующих метеостанций на берегах наших морей – все они создавались на маяках. Смотрители маяков получали за метеорологические наблюдения начиная с 1885 года на главных станциях 300 рублей серебром в год, на второстепенных – 150 рублей. В 1885 году действовало 40 главных станций и 43 второстепенные станции, а в 1892 году – 50 главных,  24 второстепенных и 4 станции для наблюдения над высотой воды.
- организация метеорологических и гидрологических наблюдений на судах, поверке метеорологических приборов и обработка материалов наблюдений,   доставленных с судов.
Результаты метеорологических наблюдений печатались в Летописи Главной геофизической обсерватории. 
С 1885 года по просьбе Международного орнитологического комитета на многих маяках начали проводить безвозмездно наблюдения за перелетом птиц.
В конце 1890-х годов почти на всех береговых маяках были учреждены гидрометеорологические, а на плавучих — гидрологические станции, находившиеся в ведении Главной геофизической обсерватории.
Начиная с 1890 года Главное гидрографическое управление стало непрерывно в течение года получать донесения из всех морей России о судах, ставших на мель и потерпевших крушение. Эти сведения систематизировались и в совокупности с предшествовавшими давали большой материал при решении вопросов об освещении морей маяками и ограждении опасностей предостерегательными знаками.  
До 1883 года маяки Балтийского и Черного морей освещались заграничными сортами керосина, или, как их тогда называли - минеральными маслами, а маяки Восточного океана, Белого и  Каспийского морей – растительным   сурепным маслом. По мере развития отечественного  нефтеперегонного производства в Баку в 1884 году на большинстве балтийских и каспийских  маяков освещение производилось уже пиронафтом – сортом тяжелого керосина, который был самым дешёвым  продуктом. В 1885 году на пиронафт начали переходить черноморские маяки, позднее - беломорские и Восточного океана. Этот переход требовал переделки маячных ламп, наличия тары для доставки и помещений для хранения  топлива. 
В 1887 году управляющий Морским министерством отдал приказание об обязательном освещении маяков России русским минеральным маслом, как тогда именовали различные сорта керосина. Он указал, что хотя употреблявшийся на азово – черноморских маяках американский астраль – тоже сорт керосина – и представляется наилучшим сортом для маячного освещения, но частные преимущества и соображения должны быть подчинены более общему требованию: обходиться своими русскими материалами. 
В 1891 году истекал срок действия 6-летнего плана строительства новых и переустройства старых маяков и выделения для его реализации ежегодных ассигнований в сумме 250 тыс.рублей. Поскольку потребности маячного дела в России в полной мере не были удовлетворены при исполнении указанного плана, Главное гидрографическое управление ходатайствовало о дальнейших ассигнованиях на эту важную потребность мореплавания и приступило к составлению плана работ по маячной части на новое шестилетие с 1892 по 1897 год включительно. Для всестороннего выяснения нужд маячного дела и порядка их удовлетворения Главное гидрографическое управление обратилось за отзывами к командирам портов и директорам маяков.
 Представленные предложения требовали для реализации 3 млн. 817 тыс. рублей, но на эти цели выделялось только 1 млн. 500 тыс. рублей. Поэтому в План были внесены только те работы, выполнение которых было наиболее необходимо. Наиболее нуждающимся в улучшении маячного дела по сравнению с другими морями был признан Восточный океан. Все работы по строительству и переустройству маяков, представленные командиром Владивостокского порта, были внесены в План работ без сокращения. Управляющий Морским министерством распределил ассигнования следующим образом:
     Всего ассигнований                                                           - 1 500 000 рублей
    в том числе:
- Восточный океан                                                                   -   539 150 рублей
- Черное и Азовское моря                                                       -   354 150 рублей
- Белое море                                                                             -    288 700 рублей 
- Балтийское море                                                                    -   192 000 рублей
- Каспийское море                                                                    -   126 000 рублей
 Все работы были выполнены в установленные сроки.
В связи с истечением действия 6-летнего Плана постройки новых  и переустройства старых  маяков в 1896 году Главным гидрографическим управлением был составлен и управляющим Морским министерством утвержден очередной 7-летний План постепенного сооружения новых маяков и переосвещения старых с 1896 по 1902 год. В соответствии с этим планом на сооружение маяков и знаков ежегодно предусматривалось 275 тыс.рублей, что на 25 тыс. рублей больше, чем в прежние годы. 
В конце XIX в. было обращено особое внимание на предупреждение судов об опасностях во время тумана. Стало быстро расти количество различных предостерегательных туманных станций: сирен, пушек, колоколов, взрывных устройств. Начали применяться в практике оповещения мореплавателей об опасностях пневматические сирены.
В 1893 г. вошли в употребление автоматические керосиновые лампы, изобретенные инженером финского маячного управления Андерсеном. Эти лампы получили широкое применение благодаря низкой стоимости и удобству в обслуживании.
Через посредство Маячного ведомства Северо – Американских Соединенных Штатов Главное гидрографическое управление выписало с успехом применявшиеся на   маяках САСШ самодействующий прибор для звона в колокол через определенные промежутки времени системы механика Пура и для приведения в действие этого прибора – самоуправляющаяся паровая машина системы Шипмана.
На проходившей в Нижнем Новгороде в 1896 году Всероссийской промышленной и художественной выставке среди выставленных Главным гидрографическим управлением экспонатов дипломами 1 степени были удостоены мастерские Дирекций маяков и лоции Балтийского и Черного морей.
В 1896 году Дирекция маяков и лоции Черного и Азовского морей была перенесена из Николаева в Севастополь. 
В 1898 году по ходатайству Приамурского генерал – губернатора и Министра юстиции и по представлению командира Владивостокского порта были освещены фонарями с рефлекторами створные знаки Сахалинского фарватера в Амурском лимане для того, чтобы суда могли пользоваться не только дневными, но и ночными полными водами. 
По окончании войны с Турцией до начала XX века были построены маяки:
на Балтийском море – Бакгофен (Ужава, 1879), Патерностер (Вийрелайд, 1881), Микельбака (1885), два - створа Рауги (1885), Родшер (1886), Стейнорт (Акменрагс, 1886), Петродворцовый (1887), Пакерорт (Пакри, 1889), Кронштадтский передний (1891), Папе (Пограничный, 1891), Таллиннский задний (1896), Кунда (1897), 
на Чёрном и Азовском морях – Батумский (принят от Турции в 1878, 1883), Дообский (1879), Пенайский (1879), Бирючий (1882), створные Камыш – Бурунский и Чурубашский (1882), Бердянский верхний (1883), Генический (1883), Бердянский нижний электрический (1883), два - створа Днепровско – Лиманский (1884), Кодошский (1885), Таганрогский электрический (1885), Волошской косы (1886, упразднён в 1949 году), Днестровско – Цареградский (1888), Чаудинский (1888), Воронцовский (1888), Сочинский (1891), Пицундский (1891), Феодосийский (1894), Меганомский (1895), Новороссийский передний (!897), Адлерский (1898), Анапский (1898), Гудаутский (1898), Джубгский (1898), Очемчирский (1898), Сарыч (1898), Судакский (1898), Утриш (1898), Геленджикский (1899), Ильинский (1899), Кодори (1899), 
на Белом и Баренцевом морях – Зимнегорский (1878), Вайдагубский (1896), Териберский (1896), Харловский (1896), Цыпнаволокский (1896), Городецкий (1898), Унский (1898), Инцы (1900), Летнее – Орловский (1900), Палагубский (1900). Седловатый (1900), Сетьнаволокский (1900), Чесменский (1900), 
на Каспийском море – Жилой (1881), Амбуранский (1884), Наргинский (1884), Свиной (1891), Куулинский (1897), 
на Дальнем Востоке – Аскольд (1881), Крильон (1883, 1897), Ларионовский (1884, упразднён в 1913 году), Речной (Суйфунский, 1885, упразднён), Жонкиер (1886, 1897), Поворотный (1892),  Николаевский (Красный Партизан, 1897), Клостер – Кампский (Орлова, 1897), Петропавловский (1897), Назимова (1898). 
В последние годы XIX века экспедиция Байкальского озера под руководством подполковника Ф.К. Дриженко на пароходе «Иннокентий» по результатам гидрографических исследований выполнила работы по установке новых и ремонту действующих маяков озера Байкал.
Растущие потребности в действующем круглые сутки навигационном оборудовании морских путей поставило перед инженерами и учеными задачу создания автоматически действовавших источников света, поскольку строительство и эксплуатация маяков с постоянным обслуживающим персоналом стоили дорого. Электрических автономных источников света еще не существовало.
Одно из получивших большое распространение удачных решений предложил австрийский физик Ауэр Вельсбах, который в 1891 году изобрел сетчатый калильный колпачок. Пропитанный раствором азотнокислых солей редкоземельных элементов сетчатый колпачок из хлопчатобумажных нитей при накаливании на газовой или керосиновой горелке давал яркий свет. С изобретением финским ученым Форлессом  керосиновой горелки была создана керосино-калильная лампа, которая могла с ауэровским колпачком автономно работать до 12 суток. Будучи установленной в начале века на маяках России эта система освещения применялась в СССР до начала 60-х годов, когда была заменена электрическими лампами накаливания.
К началу XX в. все маяки, располагавшиеся на материке, а также большинство островных маяков получили телефонную связь с почтово-телеграфными станциями и между собой. На всех морях при дирекциях маяков были открыты специальные маячные мастерские.
В отчете Главного гидрографического управления за 1901 год констатировалось: «Все маяки, малые маячные и портовые огни и другие предостерегательные знаки строятся и содержатся на суммы, специально ассигнуемые Морским ведомством на этот предмет. Только незначительная часть портовых огней, служащая для местных нужд, устроены и содержатся частными лицами, обществами  и портовыми управлениями. Маяки и знаки, расположенные по берегам Великого Княжества Финляндии построены и содержатся на суммы этого Княжества.
В административном и хозяйственном отношении все маяки и знаки подчинены особо назначенным директорам маяков, а общий надзор за надлежащим освещением берегов и составление плана всех маячных работ лежит на Главном гидрографическом управлении».
В 1901 году в ведении Главного гидрографического управления находились:
- маяки береговые электрические – 5
- маяки береговые  керосиновые и пиронафтовые – 159
- маяки плавучие – 26
- огни маячные -  222
- огни портовые – 282
- знаки несветящие – 939
- бакана обыкновенные – 5
- бакана с колоколом – 4
- бакана гудящие – 1
- бакана освещаемые – 25
- сирены паровые – 12
- сирены пневматические – 17
- станции туманной сигнализации взрывными патронами – 2
- ревуны – 7
- колокола обыкновенные – 75
- колокола с механическим приспособлением – 1
- пушки – 16
- доски металлические туманной сигнализации – 2.
Управление маячным делом в России в 1901 году осуществляли:
Главное гидрографическое управление  Морского министерства
- начальник генерал – лейтенант КФШ К.И.Михайлов
- помощник начальника генерал – майор КФШ И.П.Де-Колонг (умер 13 мая 1901 года)
- и.д. помощника начальника полковник КФШ А.И.Вилькицкий (с 6 декабря 1901 года)
- и.д. старшего делопроизводителя подполковник КФШ Колюбакин
Дирекция маяков и лоции Балтийского моря в Ревеле
- директор контр-адмирал П.Н.Вульф
- его помощник капитан  КФШ Н.А.Михельсон
Дирекция маяков и лоции Черного и Азовского морей в Севастополе
- директор полковник по адмиралтейству Г.К.Ланевский-Волк
- его помощник капитан КФШ А.И.Монтон
Дирекция маяков и лоции Каспийского моря в Баку
- директор контр-адмирал В.Р.фон-Берг
- его помощник капитан 2 ранга В.С.Каневский
Дирекция маяков и лоции Белого моря в Архангельске
- директор полковник по адмиралтейству П.И Васильев
Дирекция маяков и лоции Восточного океана во Владивостоке
- директор контр-адмирал Н.А.Гаут
- его помощник капитан КФШ А.Н.Моисеев
Дирекция маяков и лоции Желтого моря в Порт-Артуре
- директор контр-адмирал О.В.Старк
Лоцманское и маячное ведомство Финляндии в Гельсингфорсе
- директор генерал-майор по адмиралтейству Н.Н.Шеман
- его помощник полковник по адмиралтейству Ф.И.Селин.
При дирекциях маяков и лоции находятся маячные и ламповые мастерские. Для небольшого ремонта маячных аппаратов, установки фонарных сооружений и маячных аппаратов были созданы походные маячные мастерские при дирекции маяков и лоции Черного моря на транспорте «Ингул» и при дирекции маяков и лоции Белого моря на транспорте «Соломбала».
В 1902 году заканчивалось действие 7-летнего Плана постепенного сооружения новых и переосвещения старых маяков с 1896 по 1902 год. Были собраны данные для составления плана работ на следующее 7-летие. Но по особому распоряжению из этого плана были выделены два года – 1903 и 1904, в течение которых на строительство и переустройство маяков было  выделено ежегодно по 300 тыс.рублей – на 50 тыс. рублей больше, чем ранее. 
В штат дирекций маяков и лоций были введены должности инженеров и техников – строителей маяков, а также  смотрителей зданий маяков.
6 августа 1903 года (с.с.) плавмаяк Лондонский на Кронштадтском рейде посетил главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал С.О.Макаров, который единственный из всех его предшественников в течение 34-летнего существования маяка поинтересовался деятельностью маяка и условиями жизни на нем команды. С.О.Макаров остался вполне доволен чистотою маяка и бодрым видом команды.
В связи с начавшейся войной с Японией в 1904 году ассигнования на строительство и переосвещение маяков был сокращен с 300 тыс. рублей до 144 тыс. рублей. Начало строительства маяков было отложено и пришлось ограничиться продолжением ранее начатых работ и капитальным ремонтом наиболее необходимых маячных сооружений. 
Общий надзор за надлежащим освещением берегов и составление планов всех маячных работ в эти годы осуществляла Маячная часть Главного гидрографического управления, находившаяся в заведовании младших делопроизводителей  полковника по адмиралтейству Д.М.Гончарова и его помощника КФШ капитана В.Д.Иванова.   
В конце XIX - начале XX века в России было развернуто беспрецедентное по своим масштабам строительство морских торговых портов, которое осуществлялось Министерством торговли и промышленности за счет средств государственного бюджета. В сметы на строительство портов включалось  и возведение маяков на подходах к портам. По окончании строительства эти маяки передавались в ведение Главного гидрографического управления Морского министерства. Так были построены маяки Новороссийский передний, Феодосийский, Ожарский, маяки створа Санкт – Петербургского морского канала, задний Кронштадтский маяк и другие.
В 1904г. на Бугско – Днепровско – Лиманском канале был возведен первый в мире железобетонный маяк Ожарский. Это сооружение высотой 40,3 м было построено инженером Н.К. Пятницким и архитектором А.А.Барышниковым всего за три месяца. В годы Великой Отечественной войны маяк был разрушен.
С 12 февраля 1907 года и.д. начальника Главного гидрографического управления стал генерал-майор КФШ Андрей Ипполитович Вилькицкий (1858 – 1913).
 В 1907 году на содержание, освещение и ремонт маяков было выделено 86 тыс. рублей, а на строительство и капитальный ремонт - 299 тыс. рублей. Для запланированных к строительству новых башен Жужмуйского и Сосновецкого маяков на Белом море по конкурсу металлические конструкции были заказаны Путиловскому заводу в Санкт-Петербурге. Заказ был выполнен в 1909 году и пароходом отправлен в Архангельск.
На основании сравнительных испытаний русские пневматические  сирены показали лучшие качества, чем  французские. Сирену для Батумского маяка заказали АО «Густав Лист» (Москва).
 Были утверждены проекты Шепелевского маяка в восточной части Финского залива, с постройкой которого упразднялся Лондонский плавмаяк, и маячного освещения  последнего колена Керчь – Еникальского канала, сооружаемого Министерством торговли и промышленности. Предполагается оградить канал двумя створными маяками на косе Чушка и шестью освещаемыми баканами системы Пинча. 
В 1907 г. были проведены успешные опыты по освещению добываемым здесь же на островке природным газом маяка Кери (ныне Эстония), а с 1908 г. на газ перевели не только освещение маяка, но и отопление маячных зданий. Предполагалась добыча и перевод на местный природный газ маяков на близлежащих островах.
В 1908 г. по инициативе Главного гидрографического управления был вновь поднят вопрос о введении маячного сбора в русских портах. Но и на этот раз налог не был введен.
В 1906 году из-за недостаточности маячного освещения Мурманского побережья погибло 30 судов поморов, которые в шторм ночью не смогли подойти к своим становищам. Было предложено установить первые 6 малых маячных огней: в становищах Рында, Подпахта, Восточная Лица и Печенга и на мысах Могильном (остров Кильдин) и Чижове.  Из-за отсутствия технических возможностей у Дирекции маяков и лоции Белого моря решили, в порядке опыта, поручить  изготовление и установку огней Норвежскому маячному ведомству, имевшему в ведении огромное число шхерных огней на своем побережье, по характеру сходном  с Мурманским берегом. Королевская норвежская маячная служба выполнила эти работы летом 1909 года. В Архангельске был зафрахтован пароход, который забрал в порту Вардэ норвежского инженера Люнда, рабочих и оборудование. Пароход заходил поочередно во все запланированные пункты, где производилась установка огней. Работа была выполнена за 3 месяца. 
В 1909 году по результатам конкурса заводу АО «В.Крейтон и Кº»  в Санкт-Петербурге были заказаны два плавмаяка ледокольного типа водоизмещением по 460 тонн – Люзерортский (Балтийское море) с подводным звуковым маяком  и Среднежемчужный (Каспийское море). Плавмаяки были построены осенью 1910 года. 2 ноября 1910 года плавмаяк Люзерортский ушел в Ревель. 
Потребности автоматизации работы осветительных аппаратов маяков и навигационных знаков получили решение в работах шведского инженера – изобретателя Нильса Густава Далена, который в 1906 году создал комплекты исключительно надежной ацетиленовой аппаратуры, способной работать без участия человека в течении года как на маяках и навигационных знаках, так и на буях. За эту работу он в 1912 году получил Нобелевскую премию. Созданная им фирма «Газоаккумулятор» имела филиал в России и обеспечивала дирекции маяков необходимым оборудованием и инвентарем для ацетиленового освещения. Ацетиленовое осветительное оборудование нашло широкое применение в России и использовалось в СССР до 80- х годов прошлого века. 
В 1909 г. вблизи Либавского плавучего маяка был установлен для опытной эксплуатации американский буй, в котором был установлен генератор для получения ацетилена из карбида кальция, с ревуном. Буй получил одобрение мореплавателей. Но оказался опасным в эксплуатации и от этого типа источников освещения решили отказаться, отдав предпочтение освещению растворенным ацетиленом. 
 В 1910 г. в связи с запланированным развитием использования ацетилена в маячном деле для автоматического освещения маяков и баканов были разработаны проекты заводов по производству ацетилена, которые в течение двух-трех лет были построены в Баку, Архангельске, Владивостоке и Севастополе. Был переоборудован завод для добывания нефтяного газа в Ревеле. 
Первым в России маяком с ацетиленовым освещением  фирмы «Газоаккумулятор» (Швеция) стали в 1912 г. Наргинский маяк на Каспийском море около Баку и  автоматический маячный огонь на острове Галлирау (ныне Аллираху, Эстония) в Рижском заливе. Указанной фирме было заказано несколько комплектов ацетиленового автоматического оборудования для береговых и плавучих предостерегательных знаков Балтийского, Белого и Азовского морей.
В 1910 году был издан циркуляр № 211 (в то время циркуляр – документ начальника Главного гидрографического управления, сообщавший мореплавателям об  изменениях  навигационной обстановки в отечественных морях, а в извещениях мореплавателям давались сведения о зарубежных морях)  начальника Главного гидрографического управления, который призывал к совместной работе офицеров военного флота, моряков торгового флота, рыбаков и вообще лиц, имеющих отношение к мореплаванию по подготовке изданий Главного гидрографического управления. Было получено право посылать сообщения по почте бесплатно. В Главное гидрографическое управление стали поступать сообщения о неправильности в освещении и  о новых подводных опасностях,  а также, главное, пожелания об устройстве новых предостерегательных знаков. Английское адмиралтейство последовало примеру России.
В 1910 г. был разработан 10-летний  Общий план маячных работ. План был составлен на основании заключений особых совещаний портовых присутствий, заключений особых совещаний при дирекциях маяков, ходатайств различных обществ,  судоводителей торгового флота и других компетентных лиц.  Общая стоимость всех работ составила 8 304 955 руб. В 1914 г. эта программа была вновь пересмотрена и значительно расширена, а сумма ассигнований увеличена до 12 815 487 руб., в том числе:
Восточный океан                                                               – 3 267 000 руб.
Белое море и Северный Ледовитый океан                      – 2 983 500 руб.
Балтийское море                                                                – 2 962 269 руб.
Каспийское море                                                                – 1 799 300 руб.
Черное и Азовское моря                                                    – 1 798 718 руб. 
В 1911 году выдающимся русским инженером и академиком В.Г.Шуховым в Днепровском лимане на Херсонском морском канале были построены стальные сетчатые башни маяков Станислав – Аджигольского створа высотой 24 и 26 метров в виде однополостного гиперболоида вращения, образованного наклонными прямыми стержнями, связанными по высоте кольцами.
В 1911 г. из Парижа были выписаны новые маячные аппараты без линз с позолочеными рефлекторами. Для опытной эксплуатации они были установлены на створных маяках на косе Чушка в Керченском проливе и показали хорошие результаты.
Начало XX века характеризуется огромным вниманием всех цивилизованных стран к изучению и освоению Арктики. В России толчок к освоению Арктики дала потребность доставки рельсов по сибирским рекам на  трассу строившейся Транссибирской железнодорожной магистрали. Экспедиции Сергеева - Вилькицкого на судах «Вайгач» и «Таймыр», самодеятельные полярные экспедиции Г.Я. Седова, Брусилова, Толля и экспедиции Главного гидрографического управления для их спасения  в предвоенные годы и во время начавшейся первой мировой войны способствовали развитие мореплавания в Северных морях и их навигационному оборудованию. 
В связи с развитием мореплавания в Баренцевом и Карском морях Главным гидрографическим управлением в 1912 году на зафрахтованных пароходах были направлены полковник КФШ Арский на Новую Землю и полковник КФШ Морозов в Карское море с рабочими и строительными материалами для установки опознавательных знаков. Полковник Арский за сезон построил на Новой Земле 6 каменных знаков. Полковник Морозов из-за неблагоприятной ледовой обстановки вместо 5 железных знаков установил только один в Югорском Шаре и восстановил разрушенный знак Гребень на острове Вайгач.
В 1912 году Главным гидрографическим управлением были установлены подводные колокола на некоторых балтийских плавмаяках, а на крейсере «Баян» был установлен приемный аппарат сигналов подводных колоколов для проведения сравнительных испытаний их различных систем.
Даже начавшаяся первая мировая война не повлекла за собой сокращения этой программы. Деятельность маячной службы стала еще интенсивней. Так, на Белом море и Мурманском берегу с 1914 по 1918 г. было построено 24 предостерегательных огня, 7 створных огней, 2 туманные предостерегательные станции, а также были переосвещены береговой маяк, предостерегательный огонь и 6 створов, что было связано с обеспечением увеличившихся морских перевозок грузов в Россию через Архангельск и начавшие строиться  порты в Мурманске, Кандалакше, Кеми, Иоканьге.
Но боевые действия на Балтийском море привели к разрушению маяков Даугавгрива, Акменрагс, Ужава и повреждению маяков Мерсрагс, Рухну и Лайдунина  кораблями германского флота. 
В начале XX века до Революции 1917 года были построены маяки:
на Балтийском море – Большой Тютес (1904), Соргу (1904), Южный Гогландский (1906), Лайдунина (1907),  Шепелевский (1910), Пограничный (Папе, 1910), створа Санкт – Петербургского морского канала (1914), створа Вийимси (1914), Кронштадтский задний (1915), 
на Чёрном и Азовском морях – Одесский (1901), Джарылгачский (1902), створные Лупарёвский и Кисляковский (1906), Ожарский железобетонный (1904), Ахтарский (1907), Павловский задний (1908), Ялтинский на молу (1908), створа Бурунский (1909), Геленджикский передний (1909), Анапский (1909), створа Хабловский (1909), створа Чушкинский (1914), Темрюкский (1915), створа Станислав – Аджигольский (Шухова, 1915), 
на Баренцевом и Белом морях – Ромбакский (1904), Жужмуйский (1909), Абрамовский (1912), Вепревский (1914), Вороновский (1915), Канинский (1915), Топы (1916), Мишуков (1916), Сальный (1916), Тювагубский (1916), 
на Каспийском море –  Шоуланский (1907), Астаринский (1911), Бековича (1911), 
на Дальнем Востоке – Низменный (1903), Гамова (1906), Брюса (1913), Токаревского (1913), Милютина (1914), Скрыплёва (1914), Белкина (1915), Чихачёва (1915).    
Итоги дореволюционного периода развития навигационного оборудования морей:
1. В течении XIX - начала  XX веков основном была создана существующая ныне система зрительных средств навигационного оборудования Балтийского, Белого, Каспийского, Черного и Азовского морей, соответствовавшая передовому мировому уровню.
2. Успешная работа органов Гидрографической службы стала возможна только в результате глубокого  понимания органами государственной власти, начиная с императора и Государственного совета, необходимости навигационного оборудования морей России в соответствии с потребностями отечественного мореплавания и на уровне ведущих морских мировых держав и их личного участия в решении возникавших проблем. Непосредственно проблемами маячного дела в России занимались великий князь генерал – адмирал и управляющий Морским министерством. Они ежегодно посещали несколько маяков России.
3. Гидрографическая служба смогла реализовать все планы развития навигационного оборудования морей и содержать в надлежащем порядке все построенные маяки только благодаря централизованному и целевому финансированию строительства и содержания маяков на уровне государственного бюджета. 
Начальнику Главного гидрографического управления А.И.Вилькицкому удалось все  расходы Гидрографической службы включить в две целевые статьи сметы Морского министерства, которые формировались правительством, детально обсуждались и принимались Государственной думой независимо от других расходов Морского министерства. Это обеспечило стабильность финансирования и реализацию почти в полном объеме  планов развития и содержания навигационного оборудования в очень сложных политико – экономических условиях начала XX века.
4. Успешная работа по строительству и реконструкции маяков стала возможна благодаря четкой взаимосвязанной деятельности Главного гидрографического управления, дирекций маяков и лоции и Морской строительной части Морского министерства.
5. Основой успешной работы по содержанию и планомерному развитию навигационного оборудования морей России стали Дирекции маяков и лоции, созданные на морях и имевшие необходимые кадры специалистов, лоцмейстерские суда, мастерские, ацетиленовые заводы, а также необходимые полномочия и финансовые средства для самостоятельного управления подведомственным навигационным оборудованием. Дирекции маяков и лоции показали себя очень удачной формой государственного управления навигационным оборудованием морей. 
6. В Морском министерстве была оформлена в правовом отношении система выполнения строительных и ремонтных работ в зависимости от их объема и сложности тремя способами: подрядным, комиссионным и хозяйственным. Подрядами на строительство маяков занималась Морская строительная часть. Строительство и ремонт маяков комиссионным и хозяйственным способом осуществляли Дирекции маяков и лоции. Для этого у них были штатные инженеры и техники – строители, а также инженеры – строители,  прикомандированные от Морской строительной части. Приемку выполненных работ на маяках и навигационных знаках осуществляли только комиссии по председательством, как правило, командиров лоцмейстерских судов.
7. Надлежащее, как правило, содержание и ремонт маяков обеспечивался подбором, подготовкой и полномочиями смотрителей маяков – отставных офицеров или унтер – офицеров, а также гражданских чиновников. Смотрители маяков были наделены большими полномочиями по содержанию маяков. Они составляли ведомости ремонта маячных объектов, определяли потребность в строительных  материалах  и деньгах, получали на ремонтные работы деньги под отчет, нанимали рабочих и закупали материалы, принимали выполненные работы и рассчитывались с рабочими, отчитывались за полученные деньги. Все строительные рабочие имели расчетные книжки для оформления полученной ими зарплаты и выполнения договорных условий найма.
8. В значительной степени развитию навигационного оборудования морей способствовало бурное строительство морских торговых портов на всех морях России, осуществлявшееся в конце XIX – начале XX веков Министерством торговли и промышленности. В проекты и сметы строительства портов закладывалось строительство и реконструкция маяков на подходах к этим портам с последующей передачей построенных маяков Дирекциям маяков и лоции.
9. Сформировалась отечественная школа проектирования и строительства маяков. Широко применялось повторное применение удачных проектов маячных башен и зданий. Наряду с башнями из местных строительных материалов – камня, леса, кирпича строили железные и чугунные башни отечественного и зарубежного изготовления, началось внедрение башен из монолитного железобетона..
Строительство на Северных морях деревянных башен маяков и навигационных знаков, жилых домов и зданий служб осуществлялось подрядчиками  только из конструкций, прошедших предварительную сборку в Архангельске и приемку специальной комиссии Архангельского военного порта. 
10. В условиях отсутствия отечественного производства классных маячных аппаратов Главное гидрографическое управление без всяких проблем осуществляло их закупку вместе с фонарными сооружениями и лампами за рубежом и осуществляло своевременную без повреждений и потерь  доставку на место строительства и установку на башни. Позднее масляные и керосиновые маячные лампы и горелки начали изготавливать в ламповых мастерских при дирекциях маяков и лоции. 
11. Отсутствие отечественного производства осветительных аппаратов не помешало внедрению в практику маячного дела России одновременно с зарубежными странами диоптрических маячных осветительных аппаратов и использованию электричества, керосина и ацетилена.
12. Сначала на Черном море, а затем и на Белом море были созданы походные маячные мастерские на лоцмейстерских судах, что позволяло оперативно  выполнять монтаж и  ремонт осветительных аппаратов и фонарных сооружений в короткие сроки высококлассными специалистами
12. Созданная в XIX – начале  XX века система зрительных средств навигационного оборудования  море России, несмотря на значительные потери в ходе Первой мировой и Гражданской войн, смогла, в основном, обеспечить выполнение исключительно сложных задач военным  и торговым  флотами России и, затем,  СССР в первой половине XX века.

Послереволюционный и предвоенный период
( 1917 – 1941 годы)

Этот период характеризуется значительным изменениями количества СНО в России, а затем в СССР. Сначала сокращением из-за получения независимости Финляндией, Эстонией, Латвией и Литвой, разрушения и разграбления  в ходе Гражданской войны. Затем постепенное восстановление СНО после Гражданской войны, рост количества СНО по мере развития народного хозяйства и возвращения Эстонии, Латвии, Литвы и части Финляндии в состав СССР.
Из 800 объектов навигационного оборудования Балтийского моря, находившихся в ведении Дирекции балтийских маяков и лоции, остался только 31, в том числе:
- береговые маяки с постоянным персоналом – 9 из 66,
- плавмаяки – 2 из 19,
- светящие опознавательные знаки – 1 из 375,
- светящие створные знаки – 8 из 230,
- светящие буи – 8 из 45,
- туманные станции – 3 из 65.
На Черном море было выведено из строя 27 маяков, 132 предостерегательных знака, все плавучее ограждение. Из девяти плавмаяков было выведено из строя семь. Было уничтожено более 60 % всех СНО.
На Дальнем Востоке из семи маяков работало только пять, да и то с большими перебоями. Вехи выставлялись лишь в заливе Петра Великого от мыса Поворотный до залива Посьет. Береговые знаки пришли в полную негодность. В Амурском лимане все 62 предостерегательных знака были сняты и вывезены японскими интервентами. В Охотском и Беринговом морях плавучие и береговые знаки были полностью разрушены.
На Каспийском море было разграблено около 60 % всех береговых и плавучих знаков. Из 14 маяков в рабочем состоянии осталось 8.
     На Севере около 30 % маячных сооружений требовало капитального ремонта, из 113 опознавательных знаков разрушились  42, а из 176 створных знаков разрушилось 22. К востоку от мыса Канин Нос на протяжении 1000 миль не было ни одного огня и ни одной сирены. На Кольского полуострова один огонь приходился на 60 миль побережья.
Революционная перманентная перестройка государственного аппарата затронула  Главное гидрографическое управление и его органы на флотах. В первой половине 1918 года в Главном гидрографическом управлении были образованы три отдела, в том числе технический отдел, занимавшийся навигационным ограждением морей. 18 июня 1918 года приказом Наркома по морским делам объявлено положение об создании Управлений по обеспечению безопасности мореплавания на морях (Убеко). В  эти управления  объединялись все местные организации гидрографической службы, в том числе и дирекции маяков и лоции, которые вошли в форме отделов навигационного ограждения. Первым был образовано Убекобалт, поскольку находилось в Петрограде. По мере завершения боевых действий и установления советской власти происходила реорганизация на местах. Весной 1920 года было образовано Убекосевер. 9 июля 1920 года было  образовано Убекокаспий.  14 декабря 1920 года образовано Убекочерназ. В ноябре 1922 года были образованы Убекосибирь и Убекодальвост. 
Главное гидрографическое управление в связи с реорганизацией Наркомвоенмордел было преобразовано в мае 1924 года в Гидрографическое управление СССР. Оно было лишено административно – хозяйственных функций управления Убеко. Финансирование Убеко в начале 20-х годов  осуществлялось через управления портами, что не способствовало успешному восстановлению навигационного оборудования морей.
С 1 апреля 1924 года Убекобалт было реорганизовано в Отдельную лоцмейстерскую дистанцию Финского залива.
     В связи с тем, что выделяемые кредиты на навигационное ограждение были ничтожно малы, маячным службам приходилось прилагать неве­роятные усилия и проявлять изобретательность, чтобы обеспечить безопасность плавания кораблей. Для экономии на менее ответственных участках менялись характеристики огней, уменьшалась сила света. 
     В 1924 году начались планомерные работы по восстановлению навигационного оборудования морей. За период с 1923 по 1925 год количество действующих СНО но морях СССР значительно возросло, в том числе:
- береговые маяки                                                                –  со  107  до  125
- плавмаяки                                                                           –  с       3  до    10
- маячные огни                                                                     –  с    78  до   119
- створные огни                                                                    –  с    58  до   103
- сирены                                                                                –  с    16  до    20
- освещаемые баканы                                                          –  с    25  до    60
- буи                                                                                       –  со 105 до  242
- вехи                                                                                     –  с 1016 до 1853 
В 1924 г. были возобновлены закупки маячной аппаратуры за границей, в планах стали выделяться валютные средства. Это позволило к 1926 г. по­править положение с навигационным оборудованием и достигнуть на всех морях довоенного уровня. Уже к 1927 г. на наших морях действовало 126 световых маяков, 239 береговых светящих навигационных знаков, 85 светящих буев, 20 сирен и выставлялось более 1500 вех. К этому времени сформировалась и организация Маячной службы Гидрографического управления УВМС РККА. На морях вопросами навигационного оборудова­ния занимались маячные отделы управлений по обеспечению безопасности кораблевождения (Убеко) и подчиненные им в специальном отношении лоцдистанции, подобные современным районам гидрографической службы. В наиболее крупных портах возобновили деятельность особые лоцмейстерства, входящие в состав лоцдистанции. Лоцмейстерства занимались выставлением плавучих средств ограждения на подходах к портам и наблюдением за неизменностью их положения, правильностью действий маяков, огней и т. п.
В 1924 году было восстановлено навигационное оборудование Амурского лимана и реки Печоры.
Гидрографическое управление неоднократно предлагало ввести в СССР маячный сбор. Но только однажды это предложение было принято.  Маячный сбор был введен утвержденным Совнаркомом 19 сентября 1922 года «Положением о лоцманских и маячных сборах». Но просуществовал он не долго. Постановлением ЦИК СССР от 19 февраля 1926 года взимание маячного  сбора было прекращено. 
В 1925 году Гидрографическое управление на основании опроса всех заинтересованных в развитии мореплавания ведомств составило первый Пятилетний план гидрографического изучения морей и развития их навигационного оборудования, который был одобрен Реввоенсоветом и утвержден Госпланом СССР, который, однако, не получил необходимого материального обеспечения.
В сентябре 1926 года Гидрографическое управление СССР получило наименование Гидрографический отдел Управления ВМС РККА, в 1927 году – Гидрографическое управление Управления ВМС РККА. В 1937 году оно получает наименование Гидрографическое управление РКВМФ, а в 1940 - Гидрографическое управление ВМФ.
Начиная с 1929 года планирование развития навигационного оборудования было включено в систему  5-летних планов развития  народного хозяйства страны. Финансирование строительства объектов навигационного оборудования осуществлялось на долевых началах Наркоматом обороны и Наркоматом водного транспорта. За 1-ю пятилетку в 1929 – 1933 годах на эти цели было затрачено 11 647 тыс. рублей капитальных вложений, в том числе Наркоматом обороны 1 165 тыс. рублей и Наркоматом водного транспорта 10 482 тыс. рублей. За 2-ю пятилетку, выполненную в 4 года, в 1934 – 1937 годах  на эти цели было затрачено 20 187 тыс. рублей капитальных вложений, в том числе Наркоматом обороны 5 687 тыс. рублей и Наркоматом водного транспорта 14 500 тыс. рублей.
В составе управлений по обеспечению безопасности кораблевождения были созданы свои строительные и проектные организации. Эти организации с учетом сложившихся строительных традиций, наличия местных строительных материалов, условий выполнения работ на необорудованном побережье разработали и реализовали новые проектные решения маячных объектов. Было начато внедрение отечественного типового проектирования. В Убекосевер создали многократно примененные проекты 8- и 12-угольных деревянных маячных башен. В Убекодальвост были созданы проекты автоматических светящих навигационных знаков с ацетиленовым оборудованием в виде 4-гранной пирамидальной стальной башни на высоком железобетонном цоколе, в котором размещали баллоны с ацетиленом, а также оригинальных маяков Сюркум и Лессепс – Датта со  стальными цилиндрическими башнями на высоком железобетонном цоколе. 
В связи с ростом интенсивности судоходства, развитием военного и гражданского судостроения, реконструкцией и строительством новых портов и военно-морских баз в конце 1920-х — начале 1930-х гг. потребовалось быстрое совершенствование СНО. Основное внимание было обращено на моря Севера и Дальнего Востока. Совет Труда и Обороны своим постановлением от 8 апреля 1930 г. потребовал от Гидрографического управления расширения работ по навигационному оборудованию Севера. В результате уже к 1933 г. там было построено 4 новых световых маяка и 185 навигационных знаков. Только на берегах Сибири в это время было построено 60 навигационных знаков и ежегодно выставлялось свыше 100 вех и зажигался 21 огонь. В 1933 г. был создан Северный флот. В 1934 г. на Новой Земле начали действовать первые электрические маяки. 
На Дальнем Востоке было капитально отремонтировано большинство маяков и туманных станций, установлены новые навигационные огни, увеличилось число выставленных вех. Началось строительство новых классных металлических маяков. Однако положение дел со СНО на Дальнем Востоке продолжало оставаться неудовлетворительным. Учиты­вая это, были выделены дополнительные суда и принято решение о первоочередном сооружении радиомаяков, разработка которых в то время началась в стране.
В 1933 году Убекосибирь, осуществлявшее оснащение средствами навигационного оборудования побережье арктических морей, начиная с островов Новая Земля и Вайгач и заканчивая бухтой Проведения в Беринговом море,  было  преобразовано в Гидрографическое управление Главсевморпути и в 1934 году было передано в состав Главного управления Севморпути. Объемы строительства маяков, навигационных знаков и полярных гидрометстанций и радиостанций в период до 1940 года огромны.
В 1935 году Убеко были преобразованы в Гидрографические отделы флотов. За Гидрографическим управлением ВМФ остались только функции специального руководства этими органами Гидрографической службы.
На Дальнем Востоке  был создан и с 1928 года по 1938 год осуществлял маячное строительство 7-ой Отдельный военно – строительный участок отдела инженерных войск Тихоокеанского флота под руководством С.В. Суздалева.
           В последующие годы навигационное оборудование на морях СССР развивалось ускоренными темпами. Так, за период с 1927 по 1941 годы было построено 30 световых маяков, 30 сирен, 11 наутофонов, 845 светящих знаков. В целом в ведении  Гидрографической службы (ГС) ВМФ находилось береговых маяков 169, плавучих маяков 5, радиомаяков 45, звукосигнальных установок 82, светящих знаков 1260, несветящих знаков 661, освещаемых буев 210, береговых огней 620. В этот период были построены введу в действие маяки:
- на Балтийском море –  радиомаяк Кайболово (1940),
- на Чёрном и Азовском морях – Ахиллеонский (1927), Камышеватский (1932), Казантипский (1932), Железный Рог (1938), Лукулльский (1938), Новороссийский задний (1940), 
- на Баренцевом и Белом морях –  Пикшуев (1927, 1934), Пулонга (1928), Мадаха (1929), Ома (1929), Кильдинский северный (1931), Летинский (1931), Мадаха (1931), Микулкин (1931, 1936), Гребень (1934), Колгуевский северный (1934), Никодимский (1934), Ходовариха (1934), Большой Олений Кольский (1935), Выевнаволокский (1935), Кильдинский западный (1935), Ретинский (1935), Конушенский (1936), Вороновский (1937), Мишуков (1937), Сальный Береговой (1937), Столбовой (1937, 1940), Бритвин Нос (1937), Канинский (1938). Входной (1939), Северный Гусиный Нос (1939), Анзерский (1940), три маяка Кольского ведущего створа (1940), два маяка створа Окольный (1940), Рок (1940),  
- на Каспийском море –  новые маяки не строили, 
- на Дальнем Востоке -  Егорова (1929), Островной (1929), Шкотовский передний (1929), Золотой (1930), Елизаветы (1932), Африка (1933), Лопатка (1933), Марии (1934), Песчаный (1934), Сюркум (1934), Шкотовский задний (1934), Ступенчатый (1934), Лессепс – Датта (1935), Кроличий (1935), Шанца (Пашенцева, 1935), Сысоева (1936), Балюзек (1937), Басаргина (1937). 
           В прибалтийских республиках, в 1940 году вошедших в состав СССР, в этот период были восстановлены разрушенные и повреждённые маяки:
- в Эстонии – Лайдунина (1923), 
- в Латвии  –  Акменрагс (1921), Даугавгрива (Дюнамюнде, 1921), Мерсрагс (Мессарагоцем, 1923), Ужава (1925),
- в Литве -  Лиепаяс – Бака (1923), 
           Построены новые маяки:
- в Эстонии – Кюбассаре (1924), Верги (1924, 1936), Юминда (1931, 1937), Кипсаар (1933), Манилайд (1933), Прангли северный (1936), Виймси задний (1939), 
- в Латвии – Айнажи (1930).
К началу Великой Отечественной войны промышленность освоила выпуск восьми типов радиомаяков, в том числе мобильных и носимых. К 1940 г. на наших морях было установлено 45 стационарных радиомаяков.
Своеобразное положение сложилось в восточной части Финского залива после отделения Финляндии от России. Острова Гогланд, Родшер, Большой Тютерс,  Сескар, Лавенсари (ныне Мощный), Нерва и Соммерс с находившимися на них маяками отошли к Финляндии. Мореплаванию Финляндии они были не очень нужны, но были крайне необходимы СССР для работы морского порта Петрограда.  28 июля 1923 года между СССР и Финляндией было заключено «Соглашение о поддержании порядка в части Финского залива вне черты территориальных вод и о содержании мореходных сооружений и лоцманской службы в этом заливе». Указанным Соглашением предусматривалось, что СССР  выплачивает Финляндии половину понесенных ею затрат на содержание, ремонт, переоборудование и реконструкцию принадлежащих ей девяти маяков и трех сирен. Таким образом содержались маяки Стирсудден, Сескар, Нерва, Соммерс, Тютерс, Родшер, Южный, Верхний и Нижний Гогландские, а также Лавенсаарские огни и сирены при маяках Соммерс, Южный Гогланд и Родшер до 1939 года.
К примеру, в 1931 году при расходах  Финляндии на содержание маяков 718 861,25 финских  марок, доля СССР составляла 359 430,60 финских марок. Это Соглашение действовало до дня начала советско – финской войны в ноябре 1939 года.  В первы дни этой войны в ноябре – декабре 1939 года были разрушены 5 маяков: Стирсудден, Нерва, Соммерс, Верхний и Нижний Гогландские. По окончании войны в марте 1940 года СНО на указанных островах Финского залива, а также СНО Выборгского залива перешли в ведение Гидрографического управления ВМФ.
В Эстонии в период с 1924 по 1940 год было построено 30 монолитных железобетонных цилиндрических башен маяков высотой до 36 метров. Первые маяки – Виртсу и Кюбассаар высотой по 19 метров и диаметром 2,5 метра построили инженеры Ландесен (Landeseni)  и Шрёппе (Schroppe)  в 1924 году. В 1931 году фирма «Арронет и Боустедт» («Arronet & Boustedt») по конкурсному проекту инженера Ф.Адоффа (F.Adoff) построила задний маяк створа Абрука высотой 36 метров и диаметром 2 метра. Фирма «Арронет и де Фриес» («Arronet & de Fries») в 1932 году построила задний маяк створа Паралепа высотой 36 метров, а в 1933 году маяк Кийпсаар высотой 25 метров. 
Начиная с 1933 года выдающийся эстонский строитель маяков Армас Луйге (Armas Luige) построил с бригадой бывших крестьян 25 монолитных железобетонных маяков, отличавшихся высоким качеством работ. Эти маяки, за исключение трёх маяков, разрушенных во время войны, до сих пор находятся в эксплуатации, требуя для своего содержания минимальных затрат. Были построены маяки: Манилайд (1933), Паралепа нижний (1934), два маяка створа Рамси (1934), Хобулайд южный (1934), Уппхольм (1934), два маяка створа Сыру (1934), Лыу нижний (1935), Эммасте нижний (1935), два маяка створа Норрбю (1935), Верги (1936), Летипеа (1936), Прангли южный (1936), Прангли северный (1936), Юминда (1937), Ихасалу (1938), Виймси верхний (1939), Пёэриотса (1939), Харилайд верхний (1940), Руккираху (1940), а также  два маяка на Чудском озере – Мехикорма (1938) и у деревни Нина близь Алацкиви (1936).
Летом 1940 года комиссией ВМФ были приняты средства навигационного оборудования от государственных органов Эстонии, Латвии и Литвы в связи с их вхождением в состав СССР и переданы в ведение Гидрографического управления ВМФ.
Подводя итоги предвоенного развития системы навигационного морей СССР следует признать:
1. Была проделана большая планомерная работа по дальнейшему развитию навигационного оборудования морей для обеспечения военного и торгового флотов. В первую очередь это была установка навигационного оборудования на побережье Баренцева  и Белого  морей, в том числе на Новой Земле, в соответствии с планами создания Северного морского пути. Опыт  Великой Отечественной войны показал своевременность и необходимость  проделанной работы.
2. На Северных морях  в условиях ограниченного промышленного производства стали и конструкций с ее использованием продолжалось применение деревянных конструкций, как для башен маяков и навигационных знаков, так и для маячных технических зданий и жилых домов. По прошествии уже более 75 лет  эти здания и сооружения продолжают эксплуатироваться в условиях Заполярья.
3. В связи с отсутствием у страны экономических возможностей закупать технические средства навигационного оборудования за рубежом, было создано их производство  на отечественных предприятиях.
4. Большая потребность в квалифицированных кадрах для установки, эксплуатации и ремонта СНО была решена путем организации их подготовки в высших и средних учебных заведениях. Следует отметить, что репрессиям в  1937 году подверглись  руководители и работники всех органов Гидрографической службы.
5. Хозяйственным руководством страны была найдена форма финансирования строительства объектов навигационного оборудования – долевое участие заинтересованных ведомств, которое обеспечило выполнение необходимых объемов работ.
6.  Необходимость возведения в условиях зимы 1942 – 1943 годов, в том числе и  силами «Дальстроя» НКВД, около десятка маяков с постоянным обслуживающим персоналом  свидетельствует о недостаточном внимании к развитию навигационного оборудования  и понимания потребностей мореплавания в Дальневосточных морях.  

Период Великой Отечественной войны
(1941 – 1945 годы)

Великая Отечественная война поставила перед маячной службой новые задачи как по обеспечению боевой деятельности флота, так и по обеспечению проводки союзных конвоев в порты Северных и Дальневосточных морей, а также танкерных перевозок в  Каспийском  море.
Для предотвращения захвата ценного имущества врагом  была проведена большая работа по демонтажу и эвакуации в тыл  маячного оборудования на Черноморском и Балтийском флотах. В последующем, для восстановления работы навигационного оборудования в освобожденных районах эта аппаратура была  доставлена и установлена на своих прежних  местах.  
Большая работа была проведена по обеспечению работы СНО в условиях войны. Большое значение в обеспечении живучести системы навигационного оборудования морей имели накопленные перед войной запасы технических средств. Почти на всех  действовавших  маяках были установлены посты СНиС, что усложнило жилищно – бытовые условия, но улучшило связь с ними  и снабжение. Персонал маяков работал в условиях систематических обстрелов и бомбардировок вражеской авиации и  кораблей, подрывных действий агентуры.
Героизм был проявлен сотрудниками маячной службы при обеспечении средствами навигационного оборудования проводки кораблей через минные поля в осажденные Одессу, Севастополь, Ленинград, Кронштадт, высадки морских десантов, проведения противоминных действий и минного траления, мореплавания в условиях разрушенной системы навигационного оборудования. 
В период Великой Отечественной войны строительство СНО было практически приостановлено, за исключением дальневосточных морей. В 1943 – 1944 годах зимой, в Беринговом и Охотском морях, в Татарском проливе в короткие сроки  была создано сеть световых и радио- маяков для обеспечения перевозок транспортными судами грузов как из США, так и из Магаданской области, в том числе маяки Пронге, Пиламиф, Лазаревский, Большерецкий, Завьялова, Чирикова, Спафарьева, Озерной Западный. Все маяки были возведены с применением  деревянных конструкций временного типа и оснащены ацетиленовой аппаратурой. После 1950 года они были заменены капитальными маячными сооружениями. 
Во время войны значительная часть маяков и знаков, расположенных на побережье и островах Балтийского, Черного, Азовского и Баренцева морей, была разрушена. Из 69 маяков на Черном и Азовском морях 42 маяка было полностью разрушено, из 45 маяков на Балтийском море было разрушено 16. Всего за время войны было разрушено и уничтожено 69 маячных башен, 12 радиомаяков, 20 звукосигнальных установок и более 100 навигационных знаков. Сохранившиеся маяки и знаки требовали больших восстановительных работ, которые и были осуществлены в первые послевоенные годы. 
Восстановление разрушенных объектов навигационного оборудования во временном варианте осуществлялось сразу же  вслед за освобождением временно оккупированных районов. На Черноморском и Балтийском флотах большую работу выполнили мастерские гидрографических отделов по ремонту и установке эвакуированных светооптических маячных аппаратов, а также по ремонту фонарных сооружений, а в ряде случаев –  и маячных башен.
Следует отметить, что большую помощь по восстановлению навигационного оборудования морей оказали поставки маячной техники, особенно электротехники и источников электропитания,  из США и Великобритании по ленд – лизу. Использовалась и трофейная техника.

Период восстановления и развития 
Системы  навигационного оборудования морей СССР 
(1945 – 1990 годы)

Этот период в истории строительства маяков в СССР был наиболее плодотворным. За 45 лет был выполнен огромный объем работ по восстановлению, реконструкции и новому строительству объектов навигационного оборудования, по разработке, освоению промышленностью и внедрению в практику обеспечения мореплавания принципиально новых отечественных технических средств навигационного оборудования, по улучшению жилищно – бытовых условий для персонала маяков, по созданию ремонтно - эксплуатационных баз плавучих и стационарных СНО. Выполненный за период с 1945 по 1990 годы объем работ сопоставим с объемом работ, выполненным за предшествующие 145 лет, особенно на морях Дальнего Востока.
Во время Великой Отечественной войны навигационное оборудование Балтийского, Черного и Азовского морей понесло значительные потери, которые необходимо было восполнить в кратчайшие сроки для обеспечения деятельности ВМФ, восстановления торгового мореплавания и рыбного промысла.
В результате присоединения к СССР отошедших по итогам Второй моровой войны   территорий Финляндии в Заполярье (район губы Печенга), части территории Восточной Пруссии (ныне  Калининградская область и часть побережья Литвы), южной части острова Сахалин и Курильских островов зона ответственности Гидрографической службы ВМФ значительно возросла и количество объектов навигационного оборудования, как правило, поврежденных или разрушенных, увеличилось.
Потребности послевоенного восстановления народного хозяйства страны и интеграции  в экономику вошедших перед войной в состав СССР государств Прибалтики, Карельского перешейка и островов Финского залива, а после войны - Калининградской области, южной части острова  Сахалин и Курильских островов потребовали резкого улучшения обеспечения мореплавания средствами навигационного оборудования. 
С включением в состав СССР Калининградской области в Гидрографической  службе появился один из старейших маяков мира и Балтийского моря – Балтийский задний створный маяк, бывший Пиллау, основанный еще в 1546 году. Добавились  и маяки, построенные Японией в южной части  Сахалина и на Курильских островах. 
Уже 9 августа 1947 года Совмин СССР принимает постановление «О мероприятиях по улучшению обеспечения безопасности кораблевождения на морях СССР».
Однако этого  оказалось недостаточно для организации восстановления объектов  навигационного оборудования морей в необходимом объеме.  Поэтому 9 октября 1949 года Совмин СССР принял постановление «О мероприятиях по коренному улучшению навигационного ограждения для обеспечения безопасности мореплавания на морях  Союза ССР». Для обеспечения реализации предусмотренных постановлением мероприятий Министр Вооруженных Сил СССР и Главнокомандующий ВМС издали соответствующие приказы. 
Вслед за ним Совмин СССР принимает  постановления:
12 декабря 1951 года - «О мероприятиях по борьбе с авариями судов Министерства морского флота  в Дальневосточном бассейне».
22 апреля 1955 года - «О мероприятиях по усилению гидрографического обеспечения мореплавания».
20 октября 1958 года - «О мероприятиях по строительству и реконструкции средств навигационного оборудования для морей СССР».
19 июля 1963 года - «О дальнейшем улучшении оснащенности рыбопромысловых и транспортных морских и речных судов современными средствами радиосвязи, гидроакустической аппаратурой и электрорадионавигационным оборудованием, а также об улучшении навигационно – гидрографического обеспечения плавания этих судов»,
и, наконец, 6 апреля 1988 года - «О мерах по дальнейшему развитию навигационного оборудования морей».
Этими постановлениями были предусмотрены последовательные кардинальные меры по восстановлению и развитию навигационного оборудования морей СССР.
Учитывая интерес нескольких отраслей народного хозяйства СССР к навигационному оборудованию морей, в основу финансирования строительства  был положен межотраслевой принцип формирования капвложений.  Был установлен порядок строгой целевой передачи  Министерству обороны СССР через Госплан СССР в порядке долевого участия капитальных вложений на строительство объектов навигационного оборудования морей министерствами, заинтересованными в навигационном обеспечении торгового мореплавания - Минморфлотом,  Минрыбхозом, Миннефтегазпромом, Мингеологии, а в 50-е – 60-е годы и совнархозами,  в соответствии с поданными ими заявками, согласованными и утвержденными пятилетними планами. 
 Минобороны (Главное управление навигации и океанографии – ГУНиО МО) ежегодно отчитывалось перед министерствами о выполнении пятилетних планов развития навигационного оборудования морей и целевом расходовании полученных от них капитальных вложений.  Министерства строго контролировали реализацию указанных планов в части заказанных ими объектов и целевое использование переданных ими капвложений.  В эти годы на капитальное строительство объектов навигационного оборудования в среднем ежегодно выделялось около 600  млн. рублей в ценах 2007  года. Фактическое освоение капвложений в связи с финансированием строительства по фактическим затратам, как правило, превышало объем выделенных средств.
Специалистами 18 СКТБ ВМФ в 1977 году была издана, а в 1990 и 2001 года была доработана и переиздана «Инструкция по навигационному оборудованию»  - соответственно ИНО-76, ИНО-89 и ИНО-2000. В этой Инструкции – значительной по объёму книге – даны основные теоретические положения и нормативные требования, определены методы и порядок работ по навигационному оборудованию морей. Эта Инструкция послужила основой анализа состояния и планов развития навигационного оборудования морей.
В составе   строительных управлений флотов были созданы 4  специализированные экспедиционные управления начальника работ (УНР) – два на ТОФ и по одному на СФ и БФ, а также 3 отдельных строительных участка (ОСУ) для строительства маячных объектов – по одному на ТОФ, ЧФ и КФл .
Из-за реорганизаций такими организациями в разные годы были:
- на Тихоокеанском флоте – 635 ВМС и 636 ВМС (военно – морские строительства),  765 УНР,  41 ГГС (гидрографическое строительство), 521 Отдельный строительный участок (ОСУ),
- на Северном флоте – 181 УНР – начальники Н.Д.Загвоздкин, Н.В.Недоборовский, Мохатый
- на Балтийском флоте и в ЛенВМБ – 131 УНР, 1176 УНР и 118 ВСУ – начальники В.В.Мышкин, Г.Г.Воронов, Ю.А.Скориков,  И.О.Алексеев,  Д.Л. Сукорцев – ими построены все маяки на гидротехническом основании в Балтийском море,
- на Черноморском флоте – 560 Отдельный строительный участок (ОСУ),
- на Каспийской флотилии – 518 Отдельный строительный участок (ОСУ).
К строительству маячных объектов широко привлекались другие строительные организации флотов и военных округов.
В 50-е годы штатная численность Гидрографической службы ВМФ была увеличена до оптимальной для выполнения поставленных задач.  В составе всех органов Гидрографической службы были созданы строительно – эксплуатационные подразделения, которые обеспечили совместно со строительными органами флотов эффективное планирование, своевременное возведение и ввод в эксплуатацию маячных объектов в условиях труднодоступного необорудованного побережья.
Во всех районах гидрографической службы для выполнения текущего ремонта и обслуживания маячного фонда были созданы маячно – ремонтные партии. 
В 1952 году специалистами ГУНиО МО была издана, а в 1969 году переработана и дополнена «Инструкция по технической  эксплуатации  и текущему ремонту маячных сооружений и зданий». Эта достаточно большого объёма книга отвечала на все вопросы эксплуатации маячного фонда.
В первые послевоенные годы основные силы были направлены на установку временных деревянных башен маяков и навигационных знаков высотой до 30,0 метров вместо разрушенных, а также на восстановление жилых домов и маячно – технических зданий. 
Но уже в 1945 году помимо временных были построены капитальные  стальные решетчатые башни балтийских маяков Нерва и  Соммерс по проекту Ленин-градского филиала ЦПБ ИУ НКВМФ СССР – предшественника нынешнего 23 ГМПИ МО. Эти башни стоят до сих пор, значительно превзойдя отпущенный им срок службы. 
Постановлениями Совмина СССР была предусмотрена  разработка типовых проектов всех основных маячных сооружений и зданий для различных климатических районов  и условий строительства  в соответствии с существовавшим в то время порядком. Были разработаны типовые проекты башен маяков и навигационных знаков  с применением сборных конструкций полной заводской готовности.
Головной проектной организацией, разработавшей все типовые проекты сооружений и зданий объектов навигационного оборудования был 23 ГМПИ МО (ранее 1 ГПИ ВМФ).  Проекты металлические конструкции в составе как типовых, так и индивидуальных проектов объектов навигационного оборудования были разработаны Ленинградским отделением ГПИ Проектстальконструкция. Исключение составляет проекты портовых знаков типа «Колонна», разработанные ОКТБ «Стапель» Минморфлота в Ростове на Дону и стальных мачт – опор антенн радиомаяков типа МСТ, разработанные Морсвязьпроектом.
 Негативные последствия имела проводившаяся в то время государственная политика жесткого ограничения применения в строительстве легированных сталей и цветных металлов, что привело к преждевременному разрушению прежде всего фонарных сооружений маяков, а также стальных конструкций башен маяков и навигационных знаков.
Начиная с конца 40-х годов началось возведение капитальных монолитных железобетонных башен маяков и бутобетонных башен навигационных знаков. Вместо существовавшей кирпичной башни Евпаторийского маяка высотой 16,2 метра в 1970 году была построена железобетонная монолитная  8-гранная пирамидальная башня высотой 48 метров. В 1975 году вместо деревянной башни Цыпнаволокского маяка высотой 19,80 метра была построена железобетонная монолитная коническая башня высотой 27,80 метра.
Военморпроектом  № 32  по заданию Гидрографической службы ТОФ были разработаны и широко применялись типовые проекты автоматических электрорадиомаяков и навигационных знаков из монолитного железобетона. 
В целях максимального сокращения трудоемкости и упрощения работ на строительной площадке были разработаны проекты сборных металлических и железобетонных башен маяков и навигационных знаков высотой до 40 метров полной заводской готовности, что удовлетворяло все потребности обеспечения мореплавания.
Изготовление типовых металлических конструкций башен по заказу ГУНиО МО осуществлялось на 8-ом Военном заводе ГУ СРЗ ВМФ в г.Палдиски (Эстония). Оттуда они доставлялись на все флоты. Кронштадтский морской завод изготовил все чугунные башни маяков. Фонарные сооружения изготавливали: по заказу ГУНиО МО – Кронштадтский морской завод и позднее  8-й Военный завод ГУ СРЗ ВМФ в г.Палдиски (Эстония), а по заказу строительных организаций – 55 Военный завод в Стрельне (Ленинград). По заказам строительных управлений флотов сборные железобетонные  конструкции башен, а  в отдельных случаях и металлические конструкции  изготавливали флотские  заводы железобетонных и стальных конструкций.
Опыт строительства и эксплуатации маячных объектов показал, что лучшим материалом для маячных башен являются чугунные тюбинги. Более высокие по сравнению с другими конструкциями  капитальные затраты окупаются в процессе эксплуатации минимальными эксплуатационными расходами и недостижимым другими конструкциями в российских условиях сроком службы без капитальных ремонтов. 
В 1968 году ЛО ЦНИИ Проектстальконструкция разработал на уровне изобретения, а 8-й Военный завод в Палдиски начал выпускать маневренные транспортабельные сборно - разборные навигационные знаки из алюминиевого сплава высотой 12 метров, предназначенные для установки силами подразделений гидрографической службы. В последствии эти знаки были усовершенствованы. Их высота была увеличена до 18 метров. Увеличена была и расчетная скорость ветра. Эти конструкции нашли широкое применение, в том числе и в качестве постоянных навигационных знаков.
В 80-х годах была  сделана попытка использовать в строительстве маячных башен стеклопластик. В Гидрографической службе ЧФ под непосредственным руководством ее начальника контр – адмирала Л.И Митина были установлены две башни из стеклопластиковых труб – Адлерского маяка и створного знака Херсонесской мерной линии.
 В 1985 году ГПИ-2 Госстроя СССР (Москва) разработал по заданию ГУНиО МО типовой ряд стеклопластиковых башен высотой от 7,5 до 15 метров в комплекте с энергопавильоном из  элементов небольшого веса для ручной сборки без применения подъемных механизмов. Судоверфь № 1 ВМФ (п.Лазаревское, Сочи) изготовила три башни. Две были отправлены на ТОФ,  из которых одна башня была установлена на  маяке Сюркум, другая башня сгорела на складе при пожаре. Башня, полученная в ЛенВМБ, бесследно исчезла. 
Следует отметить высокое профессиональное мастерство руководителей строительных организаций, которые в сложных условиях всеобщего дефицита, при отсутствии специальных плавсредств и мобильных строительных механизмов смогли построить маячные объекты на необорудованном морском побережье. Особо следует  отметить строительство  в открытом море балтийских  маяков на гидротехническом основании, каждый из которых уникален:  Таллин (ныне – Таллиннамадал, Эстония, 1970), Уппхольм (Эстония, 1977), Вахемадал (Эстония, 1980), Ирбенский (ныне – Ирбе, Латвия, 1985), Выборгский (1987), на банке Карпова (ныне – Карбимадал, Эстония, 1990), а также на Черном море Суджукский маяк  (1966) при входе в Новороссийскую бухту.  Впервые в истории маячного строительства группа специалистов, принимавших участие в возведении Ирбенского маяка, была удостоена премии Совмина СССР за 1986 год. 
Работы в море продолжались вплоть до 1991 года. Было начато строительство маяка на гидротехническом основании на банке Винкова на подходе к Вентспилсу и проводились инженерно – геологические изыскания для определения места строительства маяка на гидротехническом основании, предназначавшегося для замены плавмаяка Астраханский Приемный на Каспийском море. 
В послевоенный период были построены маяки, ставшие символами приморских городов: Воронцовский маяк в Одессе, Херсонесский маяк в Севастополе, Анапский маяк, маяк Таллин. 
В послевоенные годы наряду со строительством новых маяков была проведена реконструкция практически всех ранее построенных маяков в связи с установкой новых технических средств и переводом маяков на электрическое освещение. С этой целью были построены новые маячно – технические, вспомогательные  и хозяйственные здания или  реконструированы существующие здания служб. 
При строительстве новых и реконструкции действующих маяков с постоянным обслуживающим персоналом большое внимание уделялось созданию нормальных жилищно – бытовых условий для обслуживающего персонала, несущего тяжелую вахту в постоянном отрыве от населенных пунктов, в труднодоступных  местах морского побережья. Были построены нормальные квартирные жилые дома. Решались проблемы водоснабжения, канализации, центрального отопления и электроснабжения маячных городков.
Главной трудностью в работе экспедиционных организаций было отсутствие специализированных транспортных судов и амфибийных высадочных средств, в результате чего строительные экспедиции своевременно не могли выйти к месту работ, доставить необходимые строительные материалы и машины,  произвести их выгрузку на необорудованное побережье в оптимальные сроки и без значительных потерь, а затем эвакуировать их. Гидрографические суда широко использовались для доставки и эвакуации строительных экспедиций, но они не были приспособлены для перевозки строительных грузов и машин.
Для доставки строительных экспедиций в соответствии с постановлениями Совмина СССР Минморфлот в начале 50-х годов передал в ВМФ  транспортные суда типа «Тисса», а Минрыбпром – буксир и кунгасы.
Значительное влияние на деятельность хозрасчетных  строительных организаций оказали своевременные  решения Совмина СССР в 1949 году о льготном финансировании по фактическим затратам строительства и капитального ремонта объектов навигационного оборудования на необорудованном побережье морей, поскольку в сметах на строительство этих объектов невозможно было предусмотреть все возможные непредвиденные расходы экспедиционного строительства, а вести работы со значительными непредсказуемыми  убытками строительные организации не имели права. 
Только эти организации, накопившие необходимый опыт, укомплектованные проверенными делом  кадрами, смогли построить маяки, которыми  гордилась страна.
Перечисленными выше постановлениями работникам маяков был предоставлен ряд льгот, учитывавших особенности условий их службы и быта, а также компенсировавших невысокий уровень заработной платы.
По просьбе Финляндии и в тесном взаимодействии с её строителями в соответствии с постановлением Совмина СССР течении 1965 – 1971 годов был построен и полностью оснащен навигационным  оборудованием Подходной фарватер Сайменского канала протяженностью около 14 км, а также была проведена реконструкция навигационного оборудования Выборгского канала, Выборгского фарватера, морских путей Выборгского залива и советской части Продольно – Лоцманского фарватера. В истории маячного дела России не было другого такого масштабного проекта быстрого комплексного решения вопросов обеспечения  мореплавания средствами навигационного оборудования. 
В течении указанного периода были реализованы другие крупные проекты комплексной модернизации навигационного оборудования больших акваторий с важнейшими морскими путями: Бугско – Днепровско – Лиманского канала, проливов  Муху – Вэйн, Ирбенский и Керчь - Еникальский, фарватеров Амурского лимана и Сахалинского залива. 
В Российской империи и в СССР до войны промышленность не выпускала оптические системы осветительных аппаратов для классных маяков. В условиях «холодной войны» и изоляции от мирового рынка в СССР в послевоенные годы на основе полученных в порядке  репарации из Германии оборудования на оптическом предприятии в г.Изюм было создано производство отечественных классных светооптических аппаратов. Для повышения надежности и увеличения дальности видимости световых маяков там были разработаны и с 1955 г. наладили серийное производство светооптических вращающихся аппаратов ЭМВ-930 с полизональной оптикой. В 1958 г. было освоено производство электромаячного аппарата ЭМН-500 с неподвижной поясной оптической системой, а в 1960 г.— электромаячного аппарата ЭМВ-3. В 1974 год был начат выпуск светооптических аппаратов АСА-500 с лампоменятелем для автоматических маяков. Эти аппараты выпускались в варианте с фонарем, что позволяло устанавливать их, в отличии от перечисленных выше аппаратов, без фонарного сооружения. С 1972 г. начато производство бесконтактных электропроблесковых аппаратов БЭПА-6(12) и БЭПА-2 для создания индивидуальных характеристик огней автоматических светящих навигационных знаков. С 1961 г. начала серийно выпускаться электромаячная газосветная установка ЭМГУ-220, предназначенная для освещения створов на подходах к портам и каналам. С 1981 г. для замены ЭМГУ-220 начала поступать автоматическая газосветная маячная аппаратура АГМА. Усиленными темпами развивалась и другая маячная техника.
В 50-х – 60-х годах были построены 7 секторных радиомаяков дальнего действия ВРМ-5 с мачтами-антеннами высотой 120 метров. На Баренцевом море были построены три ВРМ -5 – Рыбачий, Канин и Панкратьев. На Дальневосточных морях были построены четыре ВРМ-5 – Посьета, Терпения, Шумшу и Карагинский.  Указанные радиомаяки были упразднены в конце 80-х – начале 90-х годов. 
Интенсивно разрабатывались технические средства радиомаяков. Так, в 1955 г. закончилась разработка радиомаяка МРМ-54, а затем появилась его модификация — МРМ-61. В 1973 г. начал серийно выпускаться радиомаяк АНРМ-25 и с 1975 г.— АНРМ-50 с дальностью действия 25 и 50 миль соответственно.
Во второй половине XX века для ограждения навигационных опасностей на маяках устанавливали пневматические сирены и наутофоны. В послевоенное время промышленность выпускала пневматические сирены с дизельными двигателями марки «ДСУ». По мере перевода маяков на электропитание от автономных и внешних источников, сирены заменяли наутофонами марок «LIEJ» и «LIED» шведского производства. Попытка создания отечественных звукосигнальных установок марки «УЗД» силами 18 СКТБ ВМФ не была удачной.
Во всех военно – морских базах и  рядом с крупными морскими торговыми портами для проведения скоростных и поверочных испытаний кораблей и судов были оборудованы мерные линии, для определения девиации и радиодевиации созданы девиационные и радиодевиационные полигоны. 
За период с 1950 по 1990 год количество средств навигационного оборудования возросло:
- маяков с постоянным персоналом - с 211 до 341,
- навигационных знаков – с 2381 до 3447.
Помимо количественного роста произошло качественное улучшение конструкций. Вместо временных деревянных башен были построены капитальные сооружения на уровне мирового маячного дела того времени.
В 50-е – начале 60-х годов был произведен переход с керосинокалильного и ацетиленового освещения маяков на электрическое.
В этот период были построены и введены в действие новые  средства  навигационного оборудования и объекты их обслуживания. Был создан новый класс средств навигационного оборудования -  автоматические электрорадиомаяки  и электромаяки –  всего их было построено 178. Особенно широкое применение они нашли на Дальневосточных морях. 
Для хранения и ремонта ППЗ и технических СНО, а также эксплуатации и текущего ремонта маячного  фонда были построены 11  ремонтно – восстановительных баз СНО,     в том числе на СФ - 1, на ТОФ – 3, на БФ – 3, на ЧФ – 3, на КФл – 1.
Главным  итогом  этого периода развития   маячного дела является достаточно быстрое восстановление и всестороннее развитие Системы навигационного оборудования морей СССР, которая весь этот период обеспечивала все основные потребности народного хозяйства и обороны страны и оказалась достаточно устойчивой и работоспособной после 1990 года в условиях полного прекращения финансирования ее развития и незначительного финансирования ее содержания.
Основными причинами и обстоятельствами достижений в развитии навигационного оборудования морей СССР являются:
- личное руководство Министром Военно – Морских Сил  и Главнокомандующими ВМФ адмиралами флота Н.Г.Кузнецовым и С.Г.Горшковым развития навигационного оборудования морей СССР, понимание этой проблемы Министрами обороны СССР, руководством Госпланом СССР и Совета Министров СССР, активное участие руководства Минморфлота СССР и Минрыбхоза СССР в развитии навигационного оборудования морей, понимание руководством Мингеологии СССР и Миннефтегазпрома СССР  указанных проблем и посильное участие в их решении,
- активная и настойчивая каждодневная  работа начальников ГУНиО МО, особенно адмиралов В.Ф.Трибуца, А.И.Рассохо и А.П.Михайловского  по развитию навигационного оборудования морей,
- продолжение начатого еще в начале XIX века и развитие в соответствии с методологией пятилетних планов развития народного хозяйства СССР централизованного перспективного планирования развития навигационного оборудования морей  при целевом государственном непрерывном финансировании его реализации,
- формирование организационно – штатной структуры, соответствующей поставленным задачам, в том числе по строительству и эксплуатации маячного фонда; при массовом сокращении Вооружённых Сил эту структуру начиная с 1960 года стали  разваливать путем необоснованного ее сокращения, в первую очередь, за счет строительно – эксплуатационных подразделений Гидрографической службы. 
В 1992 – 1993 годах средства навигационного оборудования на территории бывших союзных республик, ставших суверенными государствами, были переданы представителями Минобороны РФ соответствующим органам этих государств.

 

Заключение

           Подводя итог, следует сожалеть, что утрачены фамилии людей, обеспечивших успехи маячной службы своим самоотверженным трудом на ответственных высоких и не очень высоких постах. Особенно это относится к смотрителям маяков, начальникам маяков и групп СНО, чей труд в сложнейших условиях до сих пор не получил  достойной оценки и благодарности.  Утрачены многие документы и факты яркой отечественной истории маячного дела в России. Отсутствуют имевшие место до Революции публичные ежегодные отчёты о выполненных работах в части навигационного оборудования морей.
           Это относится и к строителям, которые возвели в труднейших условиях, как  правило, необорудованного побережья тысячи сложных в производстве работ объектов навигационного оборудования, но их имена и названия их строительных организаций забываются, а они сами не получили признания, заслуженного ими своим трудом. 
     История маячного дела в России изучена, к сожалению, плохо. Период Петра Великого был изучен в конце XIX века на основании документов лейтенантом К.В.Головизниным по поручению бывшего в то время начальником Гидрографического департамента, историка Российского флота адмирала Ф.Ф.Веселаго. Краткий обзор маячного дела за 1800 – 1875 годы сделал помощник начальника Гидрографического департамента генерал – майор КФШ П.В.Казакевич. В 1884 году директор маяков и лоции Балтийского моря контр-адмирал Р.Баженов выпустил фундаментальный, хорошо иллюстрированный труд «Маяки, их осветительные аппараты и звуковые приборы». В 1925 году П.И.Башмаков выпустил книгу «Маячное дело и его историческое развитие. Устройства маяков, предостерегательных огней, автоматических буев и их осветительных аппаратов и механизмов», в которой последнюю, 8-ю главу посвятил краткому изложению истории развития маячного дела в России. Советский период развития маячного дела  не получил систематического освещения в литературе.  В 1934 году вышла небольшая книга И.Модестова «Строительство маяков», а в 1938 году – книга П.Кузнецова «Проектирование маячных башен». Послевоенному  периоду были посвящены только ряд статей начальника строительно – эксплуатационного отдела ГУНиО МО полковника – инженера Л.В.Басиса  и некоторых работников Гидрографической службы ВМФ в различных периодических изданиях. Несколько страниц отведено в юбилейном 4-томнике «История Гидрографической службы Российского флота». В 1960 году коллектив специалистов Ленинградского отделения Государственного проектного института «Проектстальконструкция» выпустили книгу «Опыт проектирования морских навигационных знаков», Этот исключительно интересный и поучительный период ждет своего исследования и описания. 
     Утрачены материальные исторические памятники маячного дела. Нигде не осталось отражательных катоптрических аппаратов. Классные маячные оптические системы, демонтированные с маяков, как правило, уничтожены.  Не сохранились ацетиленовые сигнальные туманные пушки, а также исконно маячные, а не церковные, колокола. Утрачены первые радиомаячные аппараты.
     В связи с изменением морских путей и появлением новых технических средств определения места судов упраздняются старые маяки, представляющие собой памятники отечественной истории и  архитектуры. Это, к примеру,  Николаевский передний маяк, Кронштадтские передний и задний маяки в Кронштадте и на Кроншлоте. Отсутствует государственное решение о их сохранении и дальнейшем использовании. На севере маяки обшивают сайдингом и они лишаются своего первоначального облика. Маяки, по существу являющиеся памятниками истории и культуры, за редким исключением, не получили этого статуса, так как ни Минобороны РФ, ни местные власти этим заниматься не желают.
     Учитывая происходящую смену поколений, необходимо организовать сбор  и издание воспоминаний работников маячной службы, составить списки работников маячной службы начиная с маяков и групп СНО,  сбор, инвентаризацию и сохранение  документов  маячной службы и фотографий объектов навигационного оборудования, сохранение выходящих из эксплуатации технических средств навигационного оборудования, включая плавучие предостерегательные знаки. 
     Маячная служба стараниями ее сотрудников должна обрести свою, доступную всем гражданам России и, в первую очередь – молодым работникам, подробную летопись.  
     

                                                                                                                         Ю.Шухин

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 
П Л А Н 
постепенного производства работ по сооружению маяков начиная с 1875 года

Первая группа – 1875 год
Балтийское море – маяки Домеснесский (Колка) и Руно (Рухну)
Черное море – маяки Айтодорский и Добский (Дообский)

Вторая группа – 1876 год
Балтийское море – маяк Мерзериф
Черное море – маяки Пенайский и Анапский
Каспийское море – маяки на острове Жилой и Акбуранский (Амбуранский)

Третья группа – 1877 год
Черное море – маяки Пицундский и Днестровско – Цареградский
Каспийское море – маяк на острове Свиной
Белое море – маяк Зимнегорский
Восточный океан – маяк на острове Аскольд

Четвертая группа – 1878 год
Балтийское море – маяк Виндавский
Черное море – маяки – маяки Кеатлам (Киик-Атлама) и Феодосийский
Каспийское море –  маяк Гурьевский

Пятая группа – 1879 год
Балтийское море – маяк Патерностер
Черное море – маяк Меганом
Азовское море – плавмаяк паровой, электрический Беглицкий
Белое море – плавмаяк Орловский
Восточный океан – 2 портовых огня во Владивостоке

Шестая группа – 1880 год
Балтийское море – маяк Шлиттер (Шлиттере)
Азовское море – створные маяки Таманьские и Семибалочные, маяк Таганрогский
Каспийское море – маяк Камызякский
Восточный океан – маяки Басаргина и Чурхада (Посьета)

Седьмая группа – 1881 год
Балтийское море – маяк Караль
Черное море – створные маяки Волошские, маяки Суворовский, Евпаторийские большой и портовый
Азовское море – маяк Керченский
Восточный океан – маяки Св. Екатерины и на острове Обсерватория 

Восьмая группа – 1882 год
Балтийское море – переосвещение маяков Родшер и Катеринентальских, перестройка башен маяков Кронштадтский верхний и Сурупский нижний
Черное море – маяки  Очаковский створный и Николаевский
Азовское море – маяк Эйский (Ейский)
Каспийское море – маяки Серебряковский, Шандруковский и Нарген
Восточный океан – маяки Крильон и Сертунай

Девятая группа – 1883 год
Балтийское море – переосвешение маяков Нарген и Церель
Черное море – плавмаяк Аджигольский и перевод на электроосвещение маяка Бердянский
Азовское море – маяк и створные огни Темрюкские
Каспийское море – маяк Тарта
Восточный океан – маяк на острове Гамова

Десятая группа – 1884 год
Балтийское море – перестройка башни маяка Южный Гогландский
Черное море – маяки Дидова Хата, второй на Тендровской косе, Бакальский, Джарылгатский, створные Калбовские
Каспийское море – маяк Огурчинский
Восточный океан – маяки Ольгинский входной, Императорской гавани, Поворотный

Одиннадцатая группа – 1885 год
Балтийское море – переосвещение маяка Пакерортский
Черное море – маяки Чаудинский и Святотроицкий
Азовское море – маяк Бирючий, огни портовые Генические, плавмаяк паровой, электроический у Долгой Косы
Восточный океан – маяк на мысе Низменный

Двенадцатая группа – 1886 год 
Балтийское море – переосвещение маяка Суропский верхний
Черное море – маяки Кубанский и Березанские створные
Азовское море – маяки Камыш – Бурунские створные и Бердянский портовый
Восточный океан – маяк на мысе Ходжи

Тринадцатая группа – 1887 год
Балтийское море – переосвещение маяка Нарвский
Черное море – маяки Идокопас, Кадошский, Утришский, Софийский, Ялтинский
Азовское море – Белосарайский, Платовский, Мариупольский

Четырнадцатая группа – 1888 год
Черное море – Маяки Сиверский нижний, Соча (Жообжа), Инкерманские и Херсонесский – новые службы, огни Константиновские, огонь портовый Геленджикский
Азовское море – маяки Перевалочный и Обиточный
Восточный океан – маяк Ломанон

Пятнадцатая группа – 1889 год 
Черное море – маяки Алуштинский и Акмечетские створные, огни портовые Ласпинский и Балаклавский
Азовское море – маяки Ачуевский и Казантипский, плавмаяк Еленинский
Восточный океан – входные маяки заливов Св.Владимира и Преображения 

Шестнадцатая группа – 1890 год 
Азовское море – маяк Охтарский (Ахтарский)
Каспийское море – маяки Александр – Байский (Бековича) и  Кара – Ада
Белое море – маяки Городецкий и Канин Нос
Восточный океан – маяк Охотский