Санкт – Петербургского морского канала, створные маяки

 

 

 

 

 

 

Маяки створа Санкт – Петербургского Морского канала

Историко – техническая справка

 

Маяки створа Санкт – Петербургского Морского канала установлены в северной части Ломоносовской отмели. Створ предназначен для обеспечения плавания судов по оси морской, открытой части  канала от Кронштадтского Малого рейда до ограждающих канал защитных дамб на расстоянии 9,6 мили – 17,8 км. Сейчас считают общую протяжённость канала от нулевого пикета на берегу Большой Невы у здания Горного института 15 миль – 27,8 км. 100 лет назад считали всю протяжённость канала 16 миль – 29,6 км, в том числе участок ограждённый дамбами  и на акватории порта более 5 миль – 9,5 км.

Маяки установлены на акватории Невской губы в границах Петербурга.

Географические координаты Переднего створного маяка - широта 59° 58,14´ N, долгота 29° 46,02´ E, Заднего створного маяка  - долгота 59° 58,55´ N,  широта 29° 43,95´ E. Расстояние между маяками 1,12 мили – 2075 м. Направление створа 111,8° – 291,8°.

Штатные номера маяков по книге «Огни и знаки Балтийского моря № 2201»: Переднего маяка – 130, Заднего маяка – 131. Международные номера маяков по издаваемому Великобританией описанию огней: Переднего маяка – С 4059, Заднего маяка – С 4059.1.

Ныне действующие маяки представляют собой 8-гранные пирамидальные башни из монолитного железобетона. Башни установлены на гидротехническом основании  в виде бетонного массива. Высота Переднего маяка от верха гидротехнического основания  до верха дефлектора на куполе фонарного сооружения 20,50 м, Заднего маяка – 41,50 м. Высота от ординара соответственно 22,50 м и 43,50 м.

Санкт – Петербургский морской торговый порт был основан первоначально     Петром I на Заячьем острове одновременно с основанием города. Позднее порт был перенесён в район Троицкой площади, а в начале XIX века – на стрелку Васильевского острова.

До создания Санкт – Петербургского порта и Морского канала для захода в него мореплаватели, следовавшие в Санкт – Петербург, пользовались естественными фарватерами, образовавшимися как продолжение рукавов дельты Невы в Невской губе. Ими были существующие до сих пор:

- Невский Большой Корабельный фарватер, идущий от устья Большой Невы, глубина на котором была объявлена 10 футов – 3,0 м. Ныне – 2,5 м;

- Галерный фарватер – также идущий от устья Большой Невы мимо Галерной гавани и заканчивающийся в расстоянии около 1 мили – 1,8 км севернее Большого Корабельного фарватера. Глубина на фарватере 7,5 футов – 2,3 м;

- Петровский фарватер – идущий от Малой Невы и Малой Невки. Глубина на фарватере 8 футов – 2,4 м. Ныне  глубина увеличена до 4,0 м, он стал ещё одним морским каналом и по нему ходят небольшие пассажирские суда, в том числе на  подводных крыльях между Петербургом и Петергофом;

- Елагинский фарватер – идущий от Большой Невки и Средней Невки. Глубина на нём была 8 футов – 2,4 м. Ныне этот фарватер упразднён.

Мелководность фарватеров делала необходимым перегружать привезенные на морских судах  товары для Петербурга в Кронштадте на речные плавсрелства с малой осадкой. Это приводило к задержке с доставкой грузов, их порче и утрате, а также к удорожанию морских перевозок. То же было и с вывозившимися через Петербург российскими товарами. Для решения этой назревшей проблемы была осознана необходимость построить в Петербурге морской торговый порт с глубоководным подходным каналом.

С 1869 года русский математик, инженер и предприниматель – «замечательнейший деятель русской промышленности» Николай Иванович Путилов (1820 – 1880) начал за счёт собственных средств строительство Путиловского порта на Гутуевском острове. В 1881 году им же была построена железная дорога в порт – ветка от Николаевской железной дороги. Для работы порта нужен был канал, позволявший заходить в порт большим морским судам. По указанию императора Александра II (1818 – 1881) в 1869 – 1872 годах было разработано более 11 вариантов морского канала. Принят был проект, который составили Н.И Путилов, инженер-генерал Эдуард Иванович Тотлебен (1818 – 1884) – руководитель фортификационных работ во время обороны Севастополя и инженер-генерал-лейтенант Иосиф Альбертович Заржецкий (1800 – 1869) – руководитель строительства кронштадтских фортов.

Межведомственная комиссия Министерства путей сообщения, председателем которой был инженер действительный тайный советник Станислав Валерианович Кербедз (1810 – 1899) – руководитель строительства Благовещенского (Николаевского, Лейтенанта Шмидта) моста в течении 1872 – 1873 годов доработала этот проект.

30 (18) июня 1874 года  император Александр II утвердил положение «О временном управлении по устройству Санкт – Петербургского Морского канала», а 2 сентября (21 августа) 1874 года – общее направление прокладки канала R 111,75° - то же, что и сейчас. 7 ноября (26 октября) 1874 года Н.И.Путилов «с товарищами» подписал с Министерством путей сообщения «Контракт на производство работ и поставок по устройству Санкт – Петербургского Морского канала», то есть получил подряд на строительство канала.

В порядке завершения работ по созданию Морского канала в июне – сентябре 1884 года за счёт средств Министерства путей сообщения было произведено углубление Невы от входа в Морской канал до Балтийского завода на протяжении 660 сажен – 1,4 км при ширине 22 сажени – 47 м до глубины 22 фута – 6,7 м.

1 октября (19 сентября) 1884 года по каналу первыми пошли три военных корабля. Первым шёл крейсер «Африка», но «по длине своей, не успев завернуться против течения, вышел на красные баканы и стал на мель». Шедший следом пароход «Олаф» прошёл канал благополучно и встал на якорь у Николаевского моста. Крейсер «Африка» сняли с мели и отвели на трассу канала. 3 октября (21 сентября) крейсер и императорская яхта «Славянка» вошли в Неву и бросили якоря у Николаевского моста.

С 7 октября (25 сентября) 1884 года по распоряжению командира Санкт – Петербургского военного порта лоцмана начали водить коммерческие суда с большой осадкой по Морскому каналу в обоих направлениях. В таможне Путиловского порта и на брантвахте  Малого рейда Кронштадта открыли лоцманские вахты.

Навигация 1885 года была открыта 9 мая (27 апреля) приходом с моря первого парохода, который остановился в бассейне нового порта.

Для безопасного прохода судов по Морскому каналу в период летней навигации по его бровке выставлялись баканы, в том числе светящие конструкции Пинча на нефтяном газе, которые убирали с окончанием навигации. Для обеспечения плавания судов по морскому каналу после замерзания залива c проводкой появившихся в конце XIX  века ледоколов потребовалось установить стационарные навигационные створные знаки, указывавшие ось канала. В 1898 году такие светящие знаки были впервые построены в северной части Ораниенбаумской отмели к юго-востоку от Кроншлота на глубине 1,8 м. Географические координаты обоих знаков были: широта  59° 58´ N, долгота 29° 46´ E. Они получили название «Кроншлотские створные знаки». Это были деревянные пирамидальные решетчатые башни на гидротехническом основании. На обеих башнях были установлены фонари с белым постоянным огнём, светившие по створу в секторе 180°. Огни зажигали летом ночью, зимой во время прохода ледокола, а также во время ледохода.

Передний, Восточный знак был установлен на свайном основании, был окрашен в чёрный цвет и имел на вершине  круглый щит. Фонарь был установлен на высоте 41 фут – 12,50 м над ординаром. Задний, Западный знак был установлен на ряже, был окрашен в красный цвет и имел на вершине треугольный щит. Фонарь был установлен на высоте 49 футов – 15,00 м над ординаром. Знаки были разрушены ледоходом весной 1900 года.

В начале 1900 года Морской канал перешёл из ведения Управления работ по устройству коммерческого порта в ведение Управления Санкт – Петербургского морского торгового порта. Навигационное ограждение Морского канала перешло из ведения Министерства путей сообщения  в ведение   Морского ведомства. Выставление, снятие и надзор за его состоянием были возложены на Общество Санкт – Петербургских лоцманов. Его командир был распорядителем работ. Это Общество подчинялось Дирекции маяков и лоции Балтийского моря.

В 1902 году Главное гидрографическое управление по просьбе Министерства финансов   составило проект улучшения условий плавания в Санкт – Петербургский порт и продления навигации. Проектом предусматривалась  установка 5 сирен при маяках в восточной части Финского залива и 2 светящих створных знаков по оси Санкт – Петербургского Морского канала. Для осуществления проекта Министерство финансов ассигновало Морскому ведомству 232 тыс. рублей на  строительство и переоборудование маяков сверх ежегодного нормального строительного кредита.

За счёт указанных ассигнований в 1904 году были построены 2 новых светящих Кроншлотских створных знака на гидротехническом основании на местах ранее существовавших. Это были стальные решетчатые пирамидальные башни со щитами прежней формы на вершине. Гидротехническое основание, выполненное на глубине 1,80 м,  представляло собой низкий свайный ростверк – 8-гранный массив из каменной кладки на цементном растворе, подошва которого была расположена на поверхности грунта и опиралась на забитые в грунт сваи, а верх массива возвышался над водой и обеспечивал защиту башни от льда и волн. Массив переднего знака виден и сейчас около ныне действующего Переднего маяка. Огни знаков имели характеристики, время действия  и высоту установки ту же, что и огни на ранее существовавших знаках.

Из-за недостаточной высоты, яркости и условий действия огней створные знаки вскоре перестали удовлетворять возросшие потребности мореплавателей. Управление Санкт – Петербургского торгового порта заключило договор на строительство на акватории Невской губы двух монолитных железобетонных створных маяков на гидротехническом основании с датской строительной фирмой  «Христиани и Нильсен» (Christiani & Nielsen), созданной в 1904 году датчанами: инженером Рудольфом Христиани и капитаном Датского королевского флота Оге Нильсеном. Эта фирма построила в 1913 году  в Петербурге рамную монолитную железобетонную эстакаду длиной 610 м для двухпутного железнодорожного пути – продолжение на левом берегу Невы Финляндского железнодорожного моста, а в 1915 году – Задний Кронштадтский маяк - также из монолитного железобетона высотой 56,40 м.

Строительство створных маяков осуществлялось за счёт ассигнований Главного управления торгового мореплавания и портов Министерства торговли и промышленности.

Монолитный железобетон в ответственных несущих башенных конструкциях в то время в мировой практике только начали применять. Первыми в мире маяк из монолитного железобетона высотой 36,90 м построили в 1903 году русские инженеры Н.К.Пятницкий и Александр Александрович Барышников (1877 – 1924) за 4 месяца на косе в Днепро – Бугском лимане на Украине.

Маяки створа Санкт – Петербургского Морского канала были построены в 1914 году в северной части  Ораниенбаумской – ныне Ломоносовской отмели  и действуют до сих пор.

Географические координаты Переднего створного маяка - широта 59° 58,14´ N, долгота 29° 46,02´ E, Заднего створного маяка  - долгота 59° 58,55´ N,  широта 29° 43,95´ E. Расстояние между маяками 1,12 мили – 2075 м. Направление створа 111,8° – 291,8°.

Расстояние от Переднего маяка до Кронштадта 1,11 мили – 2,00 км, до Ломоносова – 2,75 мили – 5,10 км. Расстояние от Заднего маяка до Кронштадта 2,00 мили – 3,70 км, до Ломоносова – 3,60 мили – 6,70 км.

Расстояние от Переднего маяка створа Морского канала до Переднего Кронштадтского маяка – 0,785 мили – 1,45 км, до Заднего маяка – 0,73 мили – 1,35 км. Расстояние от Заднего маяка Морского канала до Переднего Кронштадтского маяка – 0,53 мили – 0,98 км, до Заднего маяка – 1,755 мили – 3,25 км.

Маяки створа Санкт – Петербургского Морского канала являются морскими гидротехническими сооружениями. Основанием маяков служит поверхность мощного слоя песчаных отложений, на которую опираются бетонные массивы гидротехнических оснований. Передний маяк установлен на глубине 1,90 м ниже ординара. Высота маяка от ординара до верха дефлектора на крыше фонарного сооружения 22,50 м. Его гидротехническое основание  - 8-гранный бетонный массив, нижняя часть которого до поверхности воды высотой 1,90 м имеет вертикальные грани, а подошва - размер 8,90 м в поперечнике. Выше ординара массив имеет форму 8-гранной пирамиды высотой 2,00 м с поперечным размером  верхней части 4,30 м.

8-гранный пирамидальный ствол башни высотой 15,50 м имеет наружный поперечный размер в основании 4,30 м и в верхней части 2,80 м. Толщина стены в основании 70 см и в верхней части 15 см. Поперечный размер внутренних помещений ствола в основании 2,90 м и в верхней части 2,50 м. Для придания прочности стволу башни внутри сделаны две железобетонные диафрагмы толщиной 20 см на высоте 4,80 м и 12,60 м от основания. Для подъёма в подфонарное помещение внутри ствола башни устроена винтовая бетонная лестница, которая доходит до верхней диафрагмы. Ствол башни перекрыт бетонной 8-гранной плитой размером 4,90 м в поперечнике и толщиной 30 см, что дало возможность создать в верхней части башни подфонарное помещение для хранения расходных маячных материалов и временного пребывания вынуждено задерживающихся маячных специалистов. Помещение имеет высоту 2,60 м.

На верхней площадке башни находится бетонное цилиндрическое фонарное сооружение, в котором размещается светооптический аппарат. В это сооружение из подфонарного помещения ведёт стальная винтовая лестница шириной 60 см. Общая высота фонарного сооружения 5,00 м. Цилиндрическая часть имеет высоту 2,60 м, внутренний диаметр 2,70 м и толщину стен 10 см. Коническая крыша с дефлектором имеет высоту 2,40 м. На дефлекторе установлен молниеприёмник высотой 1,30 м. На верхней площадке башни вокруг фонарного сооружения образован балкон (галерея) для его технического обслуживания с перилами ограждения высотой 90 см. В фонарном сооружении в сторону створа для огня светооптического аппарата сделан проём длиной 2,25 м и высотой 1,60 м. Проём заполнен штормовым остеклением, состоящим из 6 прямоугольных стёкол, установленных в 2 ряда по высоте, по 3 стекла в каждом ряду. Каждое стекло имеет размер 820 х 820 мм и толщину 8 мм.

Поверхность верхней, пирамидальной части массива, находящейся выше ординара, высотой 2,00 м и наружная поверхность нижней части ствола башни высотой 1,20 м для противостояния воздействиям льда и волн укреплены облицовкой из камня. Вход в башню защищён стальной дверью. Дверной проём имеет ширину 1,10 м и высоту 2,10 м. Для дневного освещения внутреннего объёма башни в её стене установлены иллюминаторы.

В целях предотвращения волнового и ледового воздействия на нижнюю часть массива и грунт основания по периметру массива были установлены ряжи, заполненные камнем. Высота ряжей соответствовала уровню ординара – 1,90 м. Ширина ряжей была 2,15 м. Вокруг ряжей для гашения волны и снижения ледовой нагрузки на всю высоту ряжей сделана каменная отсыпка с откосом в 45°.

Три грани ствола башни, обращённые в сторону створа, были облицованы на всю высоту ствола кафельной плиткой. Средняя грань – белой, слева и справа от неё – коричневой. Остальные грани имели естественный серый цвет бетона. После войны красили только белую среднюю грань.

После наводнения 23 сентября 1924 года, когда уровень воды в Ленинграде поднялся на 380 см выше ординара, ужбыбыл замечен наклон Переднего маяка. Измеренный Кронштадтской обсерваторией Гидрографической сл  флота в 1927 году крен составил 2° 01´ в направлении на северо-восток – по азимуту 44°. Замеры крена организациями Гидрографической службы в последующие годы дали следующие результаты:

- в 1953 году – крен 2° 22´ по азимуту 40°

- в 1965 году – крен 2° 09´ 40ʺ по азимуту 44,2°

- в 1967 году – крен 2° 15´ 13ʺ по азимуту 44,2°

- в 1974 году – крен 2° 17´ 10ʺ, отклонение верха маяка от вертикали – 80 см.

По этой причине в Лоции  Балтийского моря указывается «…что вследствие  наклона Переднего маяка створа Морского канала линия створа в районе к западу от оградительных дамб не ведёт точно по оси канала , а проходит ближе к северной его бровке, хотя и не заходит на неё».

Причину крена маяка объясняли по разному. Николай Николаевич Зубов, океанограф, инженер-контр-адмирал, доктор географических наук (1885 – 1960) в книге «Основы устройства дорог на ледяном покрове», изданной в 1942 году, ссылаясь на Барабанова и Александра Ивановича Рихтера – автора книги «Основные расчёты  маяков и створных знаков» изд. 1927 года и раздела «Маяки и створы» в книге «Портовые сооружения» под редакцией В.Е.Ляхницкого изд. 1932 года , писал, что они «…указывают, что вследствие расширения льда весной 1926 года  башня одного из маяков в районе острова Котлин в Финском заливе отклонилась от вертикального положения на 1° 30´. В марте 1927 года наклон достиг 2° 07´. Тщательные исследования показали, что сплошное ледяное поле одним концом упираясь в берег, при расширении (термическом) оказало сильное давление на одиноко стоящую башню. Это давление распространилось по высоте не только в пределах нормальной толщины ледяного покрова, но и на значительно большую высоту в связи с нагромождением у него за осень и зиму масс льда, и в результате наклонило башню» (стр. 39).

Эту же причину наклона маяка  - давление льда называет инженер П.А.Кузнецов в книге «Проектирование маячных башен» изд. 1938 года.

В формуляре Переднего маяка, составленном в 1948 году, указано, что по заключению специалистов крен маяка произошёл из – за того, что дно залива в месте установки маяка получило уклон в сторону Морского канала вследствие вымывания грунта (песка) течением масс воды, идущих по Морскому каналу. 

Представляется, что с последним мнением можно согласиться при некотором уточнении. Точное время начала потери башни вертикальности не зафиксировано. В формуляре указывается «…после 1924 года», у Н.Н.Зубова – «…весной 1926 года». Непосредственного влияния наводнения не приводится. Весьма вероятно, что имеет место вынос мелких фракций песка из основания маяка фильтрационными потоками, усилившимися в результате значительного подъёма уровня воды и сильных волнений на акватории. Созданная при строительстве защита основания маяка в виде ряжей и каменной отсыпки оказалась недостаточной.

Как пишет И.Модестов в книге «Строительство маяков» изд. 1934 года, в течении 1927 – 1928 годов были проведены работы по укреплению основания Переднего маяка. По периметру массива была забита шпунтовая стенка длиной 78,00 м на глубину 5,00 м. Зимой 1928 года со льда так же по периметру массива в грунте основания пробурили 30 скважин глубиной 3,00 м и в них произвели нагнетание цементного раствора, создав бетонное кольцо. Поверх существующих ряжей уложили бетонную плиту объёмом 149 куб. м для предупреждения разрушения верха шпунтовой и бетонной стенок  льдом и волнением.  Была также восстановлена каменная отсыпка вокруг ряжей в объёме 50 % проектного объёма – 139 куб. м. Впоследствии работы по укреплению основания или выправления Переднего маяка не проводились.

Задний маяк створа Морского канала, как и Передний маяк,  установлен непосредственно на поверхность грунта дна на глубине 2,80 м от ординара. Высота маяка от ординара до верха дефлектора на крыше фонарного сооружения 43,50 м. Грунт основания маяка – мощный слой песка. Маяк состоит из массива и опирающейся на него башни, фонарного сооружения со светооптическим аппаратом и конструкций защиты массива от воздействий льда и волнения.

8 - гранный бетонный массив, имеющий подошву размером 11,00 м в поперечнике, до уровня ординара, то есть на высоту 2,80 м, имеет вертикальные грани. Выше – на высоту 2,00 м от ординара он имеет пирамидальную форму. Верхняя площадка массива и соответственно опорная часть ствола башни  имеют поперечный размер 5,30 м.

8-гранный  железобетонный пирамидальный ствол башни имеет высоту 36,50 м. Толщина стенки ствола башни в основании 60 см, в верхней части – 15 см. Верхняя часть и фонарное сооружение Заднего маяка имеет те же размеры и ту же конструкцию, что и у Переднего маяка. Только его балкон (галерея) опирается на бетонные кронштейны, являющиеся частью рёбер ствола. Внутри ствола сделаны 5 бетонных диафрагм для придания стволу прочности. Для подъёма в подфонарное помещение устроена винтовая бетонная лестница. В центре каждой диафрагмы сделано квадратное отверстие размером 70 х 70 см для подъёма грузов. Внутренний объём башни  освещается дневным светом через прямоугольные окна.

Массив Заднего маяка был защищён по периметру от воздействия льда и волн заполненными камнем ряжами шириной 3,20 м и высотой 2,80 м – до уровня ординара. Снаружи вокруг ряжей сделана отсыпка из камня с откосом 45°. Возвышающаяся над ординаром на 2,0 м пирамидальная часть массива и нижняя часть ствола башни на высоту 1,20 м облицованы камнем  для защиты от воздействия льда и волнения. На сандрике над железной дверью входа в башню указан год постройки маяка – 1914.

Высота Заднего маяка от верха массива до верха дефлектора на крыше фонарного сооружения 41,50 м, а от ординара – 43,50 м.

Три грани ствола маяка, обращённые в сторону створа были облицованы кафельной плиткой, образуя 5 горизонтальных полос шириной 16,5 фута – 5,00 м – 3 коричневые и 2 белые. Остальные грани имели естественный цвет бетона.

В 1934 году при замере вертикальности башни Заднего маяка был обнаружен крен около 12´. В 1936 году были выполнены работы по укреплению основания маяка:

- вокруг массива была сделана шпунтовая стенка,

- пазуха между стенкой и массивом была засыпана камнем,

- вокруг стенки сделали волногасящую отсыпку из камня с откосом.

В 1937 году наклон башни был определён в 0° 18´ 41ʺ в направлении по азимуту 336,7°.

Маяки первоначально имели постоянные огни. Передний маяк красный, Задний – белый. Высота центра огня над ординаром у Переднего маяка 19,00 м, у Заднего маяка – 40,00  м. В фонарных сооружениях маяков были установлены одинаковые светооптические аппараты II разряда в виде вертикальных полизональных катодиоптрических линз диаметром 1640 мм с фокусным расстоянием 700 мм, с металлическим сферическим рефлектором диаметром 600 мм  с фокусным расстоянием 1060 мм. Источником света была ацетиленовая 20-литровая горелка открытого пламени. Горелка расходовала около 20 литров ацетилена в час.

Силу света через оптику в 1916 году оценивали у Переднего маяк в 30 тыс. свечей и дальность видимости 13 миль – 24 км, у Заднего маяка соответственно в 150 тыс. свечей и 17 миль – 31 км. При одинаковых аппаратах и источниках света дальность видимости огня Переднего маяка была меньше из-за красного светофильтра. Сектор видимости огней маяков был одинаковый - 80°, по азимуту от 72° до152°.

Оба светооптических аппарата были изготовлены фирмой Barbier, Benard & Turenne в Париже. Аппараты работали до 2009 года – в течении 95 лет! Это были великолепные образцы достижений оптики как науки и оптического производства.

Для обеспечения работы горелок ацетиленом на каждом маяке было установлено оборудование производства фирмы AGA, Швеция: проблесковые аппараты марки TRAD-180, регуляторы давления марки Т-130 и солнечные клапаны. На каждом маяке в нижней части башни было установлено по 12 газоаккумуляторов – «ацетиленовых баллонов»  марки В-50 с запасом газа в 60 тыс. литров. Горелки были соединены с газоаккумуляторами металлическими газопроводами диаметром 8 мм длиной на Переднем маяке 30 м, на Заднем маяке – 45 м.

Маяки Морского канала с самого начала их эксплуатации действуют в автоматическом режиме. Обслуживающие маяки специалисты прибывают на маяки только с целью выполнения регламентных работ и ремонта, а также замены пустых газоаккумуляторов. Летом к маякам можно подойти на шлюпке или катере: к Переднему маяку с осадкой  до 1,50 м, к Заднему маяку – с осадкой до 2,40 м. Зимой к маякам можно подъехать по льду на автомобиле. Осенью и весной в период ледостава и ледохода  маяки недоступны.

Войну и блокаду маяки выстояли не получив серьёзных повреждений. В 1942 году на Переднем и Заднем маяках было восстановлено штормовое остекление и произведена побелка стен внутри башни.

26 июня 1945 года было объявлено о возобновлении действия маяков створа Морского канала. Упростилась окраска башен. Передний маяк имел только белую грань, обращённую в сторону створа. Остальные грани были серыми. Задний маяк имел только две широкие белые горизонтальные полосы. В остальном башня была серой. Огонь Переднего маяка остался красным, но стал частопроблесковым – 60 проблесков в минуту при прежней дальности видимости 12 миль – 22 км. Огонь Заднего маяка остался белым, но стал  также проблесковым – 15 проблесков в минуту. 18 апреля 1946 года было объявлено о восстановлении работы маяков с традиционными постоянными огнями.

В 1962 году оба маяка были переведены с ацетилена на электропитание от батарей «Знак». На маяках установили электролампы марки ММ 12-23 мощностью 23 ватта при напряжении 12 вольт. Характеристики огней не изменились.

В 1970 году была закончена прокладка подводных электрокабелей от маячного технического здания Переднего Кронштадтского маяка на Кроншлоте к Переднему маяку длиной 1640 м и к Заднему маяку длиной 1382 м. Маяки были переведены на электропитание от береговой электросети. В маячных аппаратах установили электролампы марки ММ 32-250 мощностью 250 ватт при напряжении 32 вольта. Передний маяк стал светить белым проблесковым огнём: свет 0,5 сек + тёмн. 1,5 сек – период 2 сек – 30 проблесков в минуту. Задний маяк стал светить красным проблесковым огнём: свет 2 сек + тёмн. 1 сек – период 3 сек – 20 проблесков в минуту. После 1979 года Задний маяк стал светить белым постоянным огнём. Маяки сохранили прежнюю дальность видимости 12 миль – 22 км.     Кабели были проложены в акватории с весьма активным судоходством при небольших глубинах. Поэтому они часто и надолго выходили из строя. На маяках установили резервные светооптические аппараты с электропитанием от батарей «Знак». Позднее маяки перевели на электропитание от более надёжных автономных источников – от радиоизотопных энергетических установок: в 1986 году  Передний маяк – от установки марки ИЭУ-2М и в 1993 году Задний маяк - от установок марки БЭТА-М. В 1993 году была произведена смена характеристик огней маяков. Передний маяк стал светить белым частопроблесковым огнём – 50 или 60 проблесков в минуту при дальности видимости 12 миль – 22 км. Задний маяк стал светить белым длительно проблесковым огнём: свет 2 сек + тёмн. 4 сек – период 6 сек – 10 проблесков в минуту при дальности видимости 13 миль – 24 км.

После наводнения 29 сентября 1975 года, когда уровень воды в Ленинграде поднялся на 281 см выше ординара, был сделан вывод о реальной возможности разрушения маяков из-за неудовлетворительного состояния   защиты их оснований. С 1978 года начали планировать и проектировать реконструкцию оградительных сооружений Заднего маяка. В 1980 году специализированный 519 УНР Морской инженерной службы Ленинградской ВМБ приступил к строительным работам, выполнением которых руководил полковник – инженер Г.Г.Григорьев.  Работы были окончены в 1991 году и обошлись в 1 559 тыс. рублей. Вокруг маяка была сделана стенка из стального шпунта, верх которого на 1,50 м выше ординара. Между стенкой и массивом засыпали камень, а сверху уложили железобетонные плиты. Снаружи стенки устроено волногасящее прикрытие из гексабитов – бетонных изделий сложной формы весом более 1 тонны каждое.

После ввода в эксплуатацию сооружений защиты от наводнения оба маяка оказались на ограждённой акватории Невской губы, что будет способствовать уменьшению воздействия на маяки неблагоприятных факторов внешней среды.

Передний и Задний маяки створа Санкт – Петербургского Морского канала  приказом № 15 от 20 февраля 2001 года председателя КГИОП Санкт-Петербурга объявлены «выявленными памятниками культурного наследия». В соответствии с законом об охране памятников это временное правовое положение объекта. Но из-за отсутствия в Минобороны РФ установленного порядка охраны находящихся в его ведении объектов, которые следует признать памятниками истории и культуры России, маякам до сих пор не присвоена категория их значения. Поэтому эти уникальные и неповторимые сооружения не имеют должного технического обслуживания и охраны. Эти маяки являются морскими гидротехническими сооружениями, которые эксплуатируются в агрессивной среде в течении ужу 107 лет и построены на заре применения железобетона в строительстве вообще и в морском гидротехническом – в особенности. Когда не было ни норм проектирования, ни опыта эксплуатации таких сооружений. Маяки пережили четыре войны: Первую и Вторую мировые, Гражданскую и Финскую. Поэтому маяки представляют особую ценность и требуют к себе исключительного внимания, которого, к сожалению, нет. 

 

 

Памятные даты истории

маяков створа Санкт – Петербургского Морского канала

1898 – впервые установлены Передний и Задний светящие деревянные знаки створа Санкт-Петербургского Морского канала с высотой огня над ординаром 12,50 м и 15,00 м соответственно. Разрушены ледоходом весной 1900 года

1904 - построены Передний и Задний светящие стальные знаки створа Санкт-Петербургского Морского канала с высотой огня над ординаром 12,50 м и 15,00 м соответственно

1914 – построены Передний и Задний монолитные железобетонные маяки створа Санкт-Петербургского Морского канала на гидротехническом основании высотой соответственно 22,50 м и 43,50 м

1924, 23 сентября – наводнение в Ленинграде с подъёмом уровня воды на 380 см выше ординара. Обнаружен наклон башни Переднего маяка Ленинградского Морского канала

1928 – завершение работ по укреплению основания Переднего маяка Ленинградского Морского канала

1945, 26 июня – маяки створа Ленинградского Морского канала возобновили работу после войны

1962 – освещение маяков створа Ленинградского Морского канала переведено с ацетилена на электричество

1991 – завершение работ по укреплению основания Заднего маяка Ленинградского Морского канала

Ю. Шухин

12 января 2021 года

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Создание сайта: Компания НиазидаСоздание сайта
Компания Ниазида